Pedestres ficam sem opção e agora têm que andar sob sol forte por até um quilômetro em área de risco

TAÍS MENDES

FÁBIO TEIXEIRA

O morador Carlos Henrique Lima percorre com 2 de seus filhos, sob sol forte, agora um longo caminho – Gabriel de Paiva / Agência O Globo

O morador Carlos Henrique Lima percorre com 2 de seus filhos, sob sol forte, agora um longo caminho – Gabriel de Paiva / Agência O Globo

Sem a passagem para pedestres, moradores da comunidade Águia de Ouro estão sendo obrigados a caminhar mais para fazer a travessia até a pista sentido Centro da via, debaixo de forte sol. Isso porque a passarela mais próxima fica a cerca de um quilômetro da que foi derrubada, e é alvo de muitos assaltos. A outra opção é ainda mais arriscada: pela linha férrea, onde, há dois meses, uma criança foi atropelada, de acordo com relatos de moradores.

Grávida de sete meses, Maria Conceição da Silva Santos, de 40 anos, precisou caminhar por mais de um quilômetro, na manhã de quarta, para acessar o shopping que fica do outro lado da via. Mesmo acompanhada do marido, José Dionísio da Silva, de 50, ela preferiu não correr o risco de ser assaltada e optou por atravessar a via expressa pela linha do trem.

— Vou caminhar mais de dois quilômetros até lá debaixo desse calor tão forte. Pela passarela que caiu, eu já sairia dentro do estacionamento do shopping — reclamou ela.

‘Acidente podia ter sido pior’

O morador José Dionísio, que todos os dias atravessava a estrutura para pegar ônibus em direção ao Centro, disse que não há opções. Ele terá de correr o risco na passarela mais próxima, que fica instalada na saída 5 da via expressa.

— Vou ter que passar pela outra, deserta e sem iluminação. Não tem outro caminho — lamentou ele.

Cristina Furtado, de 26 anos, que era amiga Adriano Fontes de Oliveira, uma das vítimas da tragédia, usava a passarela diariamente para ir ao trabalho, no Centro. Na avaliação dela, o acidente poderia ser ainda pior.

— Imagine se fossem férias escolares. Haveria muitas crianças em cima da passarela. Vamos ver quanto tempo eles levarão para repor a estrutura — disse.

Moradores apreensivos

O técnico de embalsamento de corpos, Carlos Henrique Lima, de 34 anos, tem cinco filhos em idade escolar que usavam o caminho. Ele, que mora na comunidade Águia de Ouro, também está apreensivo com o reinício das aulas:

— Se eles não consertarem a tempo, vou ter que dar a maior volta com essas cinco crianças, porque a escola delas é do outro lado. Vai ser um transtorno, ainda mais com esse calorão que está fazendo.

Já a dona de casa Jaçanãy Soares, de 28 anos, está preocupada porque não sabe como fará para visitar a mãe, que mora do outro lado da Linha Amarela, bem em frente à estrutura que caiu:

— Agora a opção é ir pela passarela dos assaltos ou atravessar a linha do trem, onde corro o risco de ser atropelada. Vamos ver quanto tempo vão levar para consertar isso.

O presidente da Associação de moradores, Pedro Borgens da Silva, disse que já solicitou mais segurança e iluminação para a passarela que restou como opção de travessia:

— Os assaltos acontecem frequentemente pela manhã e no fim do dia, justamente nos horários de ida e volta do trabalhador.

Lamsa fará reconstrução

De acordo com a Secretaria municipal de Obras, a construção de uma nova passarela é responsabilidade da Lamsa, a concessionária que administra a via. As obras devem se iniciar de imediato.

Por meio de sua assessoria, a Lamsa informou que ainda vai definir um cronograma para o início das obras. A companhia comunicou, porém, que antes da passarela definitiva uma construção provisória será criada no local para permitir a passagem dos moradores das comunidades afetadas. Não há ainda previsão de quando esta construção ficaria pronta.

A passarela derrubada foi construída em 1998, apenas um ano depois do início das operações da Linha Amarela. Ela já teria sido afetada por um acidente anterior, em 2011.

A construção pesava 120 toneladas. O entulho e as estruturas metálicas dela, retirados por guindastes ao longo da tarde de terça-feira, foram levados para o canteiro de obras do BRT Transcarioca, na Ilha do Fundão.

Na Avenida Brasil e na Linha Vermelha há estruturas em estado precário de conservação

FRANCISCO EDSON ALVES

O acidente com o caminhão basculante na Linha Amarela terça-feira, causando cinco mortes, deixou apreensivos moradores que dependem diariamente desse tipo de travessia sobre vias de grande movimento no Rio. A preocupação maior é com relação às precárias condições de segurança de boa parte delas, que apresentam ferrugem, vigas expostas,degraus soltos e concreto desgastado.

O risco de as instalações serem atingidas por veículos altos também amedronta. A instalação de sensores ou estruturas para indicar altura desapropriada são recursos simples que evitam acidentes e já são usados em alguns países.

Um dos retratos do descaso com a manutenção é a passarela improvisada com tábuas, cabos de aço e tubos de ferro, em frente à Vila do João, no Complexo da Maré, sobre as pistas centrais e laterais da Avenida Brasil, que tem um fluxo de 250 mil veículos a cada 24 horas. A estrutura, por onde passam pelo menos 15 mil pessoas todos os dias, tem sérios problemas.

Construída provisoriamente com precárias tábuas e andaimes de aço, a passarela em frente à Vila do João, na Maré, assusta pedestres
Foto: Fabio Gonçalves / Agência O Dia

“Todos os dias alguém se acidenta aqui. Eu já quebrei o pé ano passado, porque os degraus de madeira e o piso estão soltos. Idosos e crianças têm pavor, mas são obrigados a passar”, lamentou o vendedor Ronaldo Santos, 30 anos. Segundo moradores, o improviso já dura mais de três anos. Na mesma via — que tem 60 travessias ao longo de seus 58,5 quilômetros de extensão —, na altura de Bonsucesso, faltam barras de ferro na proteção de subida numa das passarelas.

Sem fiscalização adequada, é comum se ver, ao longo da via, motos e até cavalos cruzando as estruturas, que deveriam ser exclusivas para pedestres. Na Linha Vermelha, o aspecto da passarela existente em frente ao Hospital do Fundão, na Ilha do Governador, também é de total abandono. Por ela circulam, por exemplo, pacientes que precisam acessar a unidade e estudantes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Na Linha Vermelha, a passarela em frente ao Hospital do Fundão tem corrosão e lixo em sua estrutura
Foto: Fabio Gonçalves / Agência O Dia

Sem iluminação, a passagem está com a estrutura enferrujada em toda sua extensão, que atravessa quatro pistas sentido Centro e Baixada. Há lixo sobre a estrutura e até escada de acesso improvisada com andaimes.

“Os responsáveis deveriam ter mais zelo com esse elevado e respeito conosco, que o utilizamos todos os dias”, prosteta o chefe de almoxarifado, Roberto Soares, 51. “À noite, quem se arrisca a passar aqui é louco”, lamenta a estudante Joanízia Torres da Silva, 25. Desde 2010, a Comissão de Vistoria de Pontes e Viadutos do município cobra a manutenção mais intensificada desses tipos de estruturas. Em regra, a vistoria de passarelas deve ser feita a cada dois anos, mas isso não é cumprido à risca, segundo a comissão.

Prefeitura promete fazer reparos

Em nota, a Prefeitura do Rio informou que atualmente tem sob sua responsabilidade, por meio da Coordenadoria Geral de Projetos (CGP), 315 passarelas. A CGP garantiu que todas elas são “fiscalizadas e monitoradas periodicamente” pelo órgão, por meio de quatro contratos de manutenção, mas não informou a peridiocidade exata.

Tábuas soltas e pregos expostos na travessia em frente à Fiocruz
Foto: Fabio Gonçalves / Agência O Dia

“As intervenções de conservação das estruturas são realizadas de acordo com as necessidades específicas de cada região e em função do tipo de estrutura”, diz um trecho da nota, garantindo que só na Avenida Brasil, 41 das 60 passarelas foram recuperadas desde 2010, além da reconstrução de outras duas, em Bangu e Cidade Alta.

Sobre a passarela na altura da Vila do João, na Avenida Brasil, a Secretaria Municipal de Obras informou que a travessia é provisória e que deve ser substituída por uma estrutura definitiva nas obras da Transbrasil. “A CGP vai vistoriar o local amanhã (hoje) para verificar a estabilidade estrutural”, diz o texto.

Quanto à passarela localizada na Linha Vermelha, em frente ao Hospital do Fundão, a CGP ficou de enviar uma equipe ao local hoje para vistoriá-la. Já a fiscalização do tráfego de motos e animais é da CET-Rio e da Guarda.

Falta de fiscalização transforma as passarelas em territórios sem lei

Não só tábuas e estruturas de aço soltas apavoram moradores residentes próximos a passarelas no Rio. A falta de fiscalização também torna algumas delas um território fértil para vendedores ambulantes, que transformam os acessos às travessias em camelódromos e até pontos de vendas de drogas, segundo moradores. Uma das principais reclamações é em relação ao lixo deixado pelos camelôs .

“A sujeira deixada por aqui atrai ratos e baratas. Parece filme de terror”, lamenta o aposentado Joanilson Pereira, de 56 anos, que usa com frequência a passarela 9 da Avenida Brasil, na altura da Favela Nova Holanda. Em outras localidades, como nas proximidades do Parque União, as travessias servem também como abrigo para consumidores e vendedores de crack. Elas também encurtam a distância para quem quer comprar drogas nas bocas de fumo na mesma região, entre os bairros da Penha e Bonsucesso.

“O movimento de carros particulares e taxistas por aqui é frenético, dia e noite. Param nas pistas laterais, enquanto viciados cruzam as passarelas para comprar cocaína, maconha e crack”, testemunha Y., de 42 anos.

O arquiteto e ilustrador de Barcelona, Federico Babina, mostra a “Archibet Cityt”, uma cidade baseada na linguagem da arquitetura. Da Riolo Parish Curch de Alvar Aalto à Biblioteca e Centro de Aprendizagem em Viena de Zaha Hadid, a coleção reimagina 26 famosas obras da arquitetura em uma série de letras que, segundo Babina, expressam a “heterogeneidade de formas e estilos” que compõem nossa profissão. Cada letra é desenhada segundo a interpretação do estilo de um arquiteto, compondo a paisagem urbana que Babina chamou de “Archibet”.

Veja todas as ilustrações a seguir…

Apesar de declaração de Júlio Lopes, panes continuam rotineiras. Ele afirmou nesta quarta que problemas da SuperVia estarão solucionados em 2016

Athos Moura , Daniel Pereira , Flavio Araújo , Gabriel Sabóia , Marcello Victor , Paloma Savedra e Vania Cunha

Nesta quarta-feira, em meio à pane no sistema viário, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, afirmou que os problemas envolvendo os trens da Supervia serão solucionados até 2016. De acordo com ele, no ano em que o Rio sediará os Jogos Olímpicos, 60 novos trens comprados pelo Governo do Estado do Rio — ao custo de US$ 306 milhões — já terão substituído a frota com mais de 30 anos, que representa 50% dos trens de hoje.

Entretanto, não é a primeira vez que o secretário promete melhorias num espaço de dois anos. Em 10 de fevereiro de 2012, quando um trem da Supervia apresentou defeito, afetando a circulação de outras três linhas, e passageiros revoltados promoveram quebra-quebra (com direito a 27 feridos) nas composições, Lopes prometeu a solução em dois anos.

A compra de 30 trens vindos da China, ao custo de US$ 166 milhões, e obras nas estações eram apontados na época como solução dos problemas até 2014. Ontem, com as composições chinesas já em operação e a 19 dias do ‘aniversário da data’, o secretário disse: “Isso aqui não foi um caos. Tivemos problemas pontuais em uma ocorrência de grande porte. Isto poderia acontecer em qualquer grande sistema viário do mundo”, afirmou Lopes.

O secretário reconheceu, no entanto, que a superlotação dos ônibus e metrô eram ‘a prova de que o plano de contingência não dá vazão a uma crise que atinja todos os ramais da Supervia’. Ao chegar à estação São Cristóvão, onde técnicos faziam vistoria, ele foi vaiado por populares.

Lopes afirmou também que, apesar dos problemas, o sistema de trens tem apresentado melhorias nos últimos anos. Nesta quarta segundo ele, os esforços da secretaria se concentravam em fazer com que a concessionária reembolsasse todos os passageiros com dinheiro, para que eles pudessem escolher outro meio de transporte.

Entretanto, equipes do DIA constataram, nas estações Triagem, São Cristóvão e Engenho de Dentro, que muitos passageiros iam embora sem saber da possibilidade do reembolso. Na Central do Brasil, passageiros esperavam no chão a liberação da linha férrea, já que não tinham dinheiro para os ônibus. Só a partir das 16h, os ônibus intermunicipais e municipais, do Rio, passaram a aceitar o vale-passagem da SuperVia.

Direitos dos passageiros

Informação: os usuários devem ser informados sobre qualquer incidente que ocorra nas composições. Ressarcimento: a concessionária tem obrigação de deixar o passageiro no destino final e realocá-lo em outro modal. Se não for possível, deve ressarci-lo.

Na Central, passageiros compartilharam um mesmo drama: não tinham dinheiro para pagar outra passagem e desconheciam seus direitos Foto: Severino Silva / Agência O Dia

Declaração: É direito do usuário recebê-la para justificar atrasos no trabalho ou para quaisquer fins. Especialista em Direito do Consumidor, Luiz Octávio Miranda explica que quem se sentir lesado deve procurar o Procon ou os juizados especiais.

“Júlio Lopes é ‘incaível’ graças à força de Dornelles” – Rozae Monteiro, jornalista do DIA

Considerando o conjunto da obra do secretário de Transportes, que não viu ‘caos’ no inferno de ontem, é inevitável lembrar de uma expressão criada por Antônio Magri. Foi o homem que Fernando Collor de Mello nomeou ministro do Trabalho em 1990. Magri se dizia ‘imexível’, mas foi demitido acusado de corrupção dois anos e dois meses depois de assumir.

Ficou, portanto, muito menos tempo no poder do que o ‘incaível’ Júlio Lopes. Alvo de ação pública de improbidade administrativa do Ministério Público pela tragédia do Bonde de Santa Teresa, o secretário está grudado no cargo há sete anos — a ação ainda não foi apreciada pela Justiça.

Não cai graças à força de seu padrinho, o senador Francisco Dornelles (PP), forte ao ponto de encabeçar lista de possíveis candidatos a vice de Pezão. Para quem rogou alguma praga a Júlio ontem, em meio ao caos que ele não viu, uma informação: o secretário não deve cair mesmo. Mas está para sair de cena até o início de abril para viabilizar sua candidatura à Câmara dos Deputados.

“Nada mais justifica a continuidade da existência desses institutos jurídicos retrógrados em nossa sociedade”.

Alexandre Tadeu Navarro P. Gonçalves

Somente depois do estrondoso escândalo da máfia do ISS da construção civil é que se passou a dar a devida importância a um assunto que há algumas décadas já vinha causando urticárias em quem nele se aprofundava.

O pano de fundo da questão, em termos técnicos jurídicos, tem duas faces interligadas: a denominada pauta fiscal e o atrelamento da emissão do auto de conclusão das obras (o chamado “habite-se”) à comprovação de quitação do ISS.

Para grande maioria, pouco afeita a tais terminologias, tratando-se de dialeto de algum rincão siberiano, então cabe uma breve explicação sobre seus conteúdos e sentidos.

A pauta fiscal é a determinação, pela autoridade fiscal, de valores mínimos a serem recolhidos conforme a dimensão e padrão de cada obra, impondo valores tributáveis independentemente da efetiva ocorrência dos serviços. Originalmente era um parâmetro de “valores correntes na praça”, mas posteriormente passou a ser uma mera imposição de valores por metro quadrado da obra, sem respeitar as características específicas ou diferentes padrões tecnológicos.

O habite-se é um direito do proprietário do imóvel em decorrência de ter concluído uma obra (de reforma, demolição ou construção) em conformidade com o respectivo alvará anteriormente emitido pela municipalidade, e que lhe permitiu a execução de tal obra. É, assim, um simples ato de verificação de conformidade física, a ser realizado pelo setor responsável por tal aspecto (engenharia e urbanismo), pelo que não pode ter qualquer relação com os setores de arrecadação tributária, por se configurar uma inadmissível sanção indireta.

São duas questões jurídicas cujo descalabro foi trazido à tona pela ação conjunta do Ministério Público paulista e da Controladoria-Geral do Município, mas que já vinham recebendo a devida reprovação e afastamento pelos nossos tribunais.

Como em todos os problemas, para boa solução não basta olhar como estão, mas necessariamente verificar como surgiram.

Ambas foram criadas numa mesma norma, a Lei Municipal nº 6.989, de 1966. Estávamos vivendo sob as trevas da ditadura e dentro de um contexto jurídico tributário completamente diverso, sem os parâmetros e garantias do Código Tributário Nacional, que veio à luz em 1968, e tampouco sem as balizas e princípios civilizatórios da Constituição Federal de 1988.

Mesmo que possamos admitir a legalidade dessas regras naquele panorama, o que já era questionável, é absolutamente inaceitável e incrível que tenham conseguido sobreviver no ordenamento jurídico vigente em um estado de direito, que não as recepcionou. Certamente faltou coragem ou vontade política, pois as normas ainda rendem alguns trocados aos cofres públicos e às carteiras de determinados servidores mal-intencionados.

A pauta fiscal (parágrafo 4º. do art. 53) afronta o Código Tributário Nacional (CTN) e a Constituição Federal de 1988, pois estabelece como regra uma artificialidade de definição da base de cálculo para o ISS, sob o jugo subjetivo da autoridade fiscal, renegando a realidade econômica da prestação do serviço e seu valor efetivo. Isso somente seria admissível nas situações de concreta imprestabilidade dos meios normais de quantificação, pela ausência ou comprovada ilegitimidade da documentação do prestador, como critério de arbitramento, o que é aceitável só excepcionalmente.

O atrelamento do habite-se à comprovação de quitação do ISS da obra (inciso I, do art. 83), além de configurar uma sanção tributária indireta, reprovável em sua totalidade igualmente pelo CTN e pela CF/88, implica na criação por vias tortas de um imposto devido pelo proprietário ou incorporador (pelo responsável pela obra, em síntese), sem qualquer embasamento legal, uma vez que o ISS incide apenas sobre o valor dos serviços efetivamente prestados por terceiros na obra. Mesmo no contexto jurídico original não havia qualquer correlação com a pauta fiscal, pois a base cálculo sempre foi o preço do serviço, somente se aplicando o chamado “corrente na praça” se não houvesse preço ou se fosse desconhecido (parágrafo 2º. do art. 53).

Em suma, são duas normas que inexplicavelmente continuaram existindo e, pior, sendo repetidas em legislações mais recentes, até ganhando sórdido aprimoramento nos últimos anos através de normas infralegais. São verdadeiros zumbis jurídicos que deveriam ter recebido seus devidos féretros e sepultamentos há décadas, mas que insistem em sobreviver, alimentados por energias igualmente funestas e por interesses subliminares, como agora se pode ter consciência.

Nada mais justifica a continuidade da existência desses dois institutos jurídicos retrógrados em nossa sociedade, sendo chegada a hora de expurga-las do mundo, pois inconcebível sua durabilidade dentro do ordenamento vigente, sob todas as óticas possíveis de análise.

Os Fiscos municipais têm total condição técnica e empoderamento legal para verificação correta do quanto lhes é devido pelos prestadores de serviço, não só os do setor da construção civil. Há suficientes mecanismos legais e instrumentos tecnológicos disponíveis para que seja apurado o tributo, exigido seu pagamento e punidas as sonegações, não se justificando o uso dessas ferramentas ilegais.

Alexandre Tadeu Navarro Pereira Gonçalves é advogado em São Paulo, sócio da Navarro Advogados, especialista em tributação do setor imobiliário, foi integrante do Conselho Municipal de Tributos entre 2006 e 2012 e é membro do Conselho Jurídico do Sinduscon-SP