Tom Cardoso

Se o Plano Diretor Estratégico (PDE) é visto, por especialistas, como o principal – e cada vez mais imprescindível – instrumento de ordenamento urbanístico, a sua baixa adoção por parte dos municípios explica a falta de planejamento da maioria das cidades brasileiras. Apesar de o número de municípios com Plano Diretor no Brasil ter aumentado de 14,5% em 2005 para 50% em 2013, apenas 13,7% desse total aplicaram de fato o plano – nos demais 36,2% ele não saiu ainda do papel. Os dados fazem parte da Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic) de 2013, do IBGE, que se baseou em informações fornecidas por 5.570 prefeituras do Brasil entre março e novembro de 2013.

A pesquisa traz outros dados preocupantes. O Estatuto das Cidades estabelece que o Plano Diretor teria que ser adotado, até outubro de 2006, por cidades com mais de 20 mil habitantes – mas até 2013, segundo o levantamento, cerca de 10,4% (178 municípios) ainda continuavam sem plano algum. E mesmo que a maioria tenha, de fato, um Plano Diretor, em muitos casos a sua existência não significou melhora significativa da organização do espaço urbano – essa avaliação, segundo urbanistas, vale tanto para pequenos, médios quanto grandes municípios.

Para Regina Meyer, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, os planos diretores elaborados no Brasil a partir dos anos 70 (na cidade de São Paulo, o primeiro é de 1972) nasceram com a marca do ‘discurso reparador’, uma espécie de panaceia para todos os males urbanos e até mesmo sociais. “Na prática, porém, os planos tornaram-se em pouco tempo extremamente detalhistas, tecnocráticos e, sobretudo, fantasiosos”, afirma Regina.

Os PDEs, segundo a professora, já nasceram com um pecado original: são sempre excessivamente abrangentes, pois todos os aspectos da vida urbana precisam ser contemplados, seja por escolha metodológica ou por pressão das secretarias. “Todos os setoriais, habitação, saúde, educação, segurança, produzem verdadeiros compêndios de questões a serem incluídas no texto, quase sempre com metas totalmente isoladas e idealizadas.”

Na análise da urbanista, portanto, o problema não está necessariamente na lentidão com que as cidades adotam os seus respectivos planos diretores e sim na forma com que eles são planejados e executados. Para Regina, a exigência constitucional estabelecida pelo Ministério das Cidades, que obrigou municípios de mais de 20 mil habitantes a elaborar, até 2006, os seus PDEs, mostrou-se, além de arbitrária, pouco eficiente. “Embora o número de municípios sem o Plano Diretor seja ainda grande, a associação entre o aporte de verbas federais e a existência dos planos diretores produziu uma avalanche de planos elaborados de forma totalmente improvisada e superficial”, afirma Regina.

No caso dos grandes municípios, onde há um consenso entre especialistas da importância de se ter bons e factíveis PDEs, o Brasil tem raríssimos exemplos de cidades que conseguiram, a partir de seus planos diretores, virar sinônimo de planejamento urbano. Curitiba, a capital paranaense, é um raro e solitário exemplo de política urbanística focada no longo prazo.

Coordenador do “Plano SP 2040 – A Cidade que Queremos”, criado na gestão Gilberto Kassab, prefeito de São Paulo de 2006 a 2013, com a missão de orientar as transformações da cidade ao longo dos próximos 30 anos, James Wright, professor da Faculdade de Economia e Administração (FEA) da USP e membro do Programa de Estudos do Futuro (Profuturo), diz que é preciso enxergar os PDEs não como uma espécie de camisa de força e sim como uma política de longo prazo. Deve envolver todos os setores da sociedade – e não só o poder público, como tem ocorrido na maioria das cidades onde os planos são executados.

“O poder público enxerga erroneamente PDE como uma atribuição quase que exclusivamente sua”, afirma Wright. “Todas as grandes cidades do mundo, que passaram por intensas transformações urbanísticas nos últimos anos, conseguiram solucionar os seus problemas adotando políticas de longo prazo, que não dependiam apenas de um determinado governo e sim do envolvimento de toda a sociedade.”

Cidades como Londres, Nova York, Toronto, Barcelona e Bogotá, na Colômbia, se tornaram exemplos de como o Plano Diretor deixou a esfera burocrática, para se tornar, na prática, o fio condutor de uma eficaz política urbanística de longo prazo. No caso de Bogotá, a cidade partiu de um cenário caótico, com a violência desenfreada, graves problemas de mobilidade, para virar referência em política urbanista na América do Sul, planejamento que, inclusive, ajudou a diminuir drasticamente os altos índices de criminalidade.

“O caso de São Paulo é emblemático. A cidade corre o risco de perder o protagonismo justamente por não conseguir estabelecer uma união entre o setor público e o privado”, afirma.

ADMINISTRAÇÕES CARECEM DE VISÃO DE LONGO PRAZO

São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Três das principais cidades brasileiras são exemplos clássicos de como um histórico de mau planejamento urbano, baseado no curto prazo, sem a adoção de planos diretores eficientes podem não só resultar numa piora progressiva da mobilidade urbana como a fuga de investimentos. “O Rio de Janeiro é o exemplo mais conhecido, pela perda da primazia econômica a partir da década de 50, quando ainda era o maior centro urbano do país, e pela notória dificuldade que o município sempre teve para resolver os seus problemas de moradia”, afirma Regina Meyer, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. “E as revisões do Plano Diretor da cidade nunca conseguiram acompanhar o desenvolvimento da cidade, tornaram-se anacrônicas diante os novos problemas surgidos no Rio nas últimas décadas”.

Estudo realizado em 2013 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada mostra que o Rio tem o segundo mais lento (perde para São Paulo) deslocamento do país e um dos piores do mundo – os cariocas gastam cerca de 42,6 minutos, em média, para ir de casa para o trabalho. No Distrito Federal a falta de mobilidade afeta, sobretudo, a faixa menos favorecida – os mais pobres levam 75% mais tempo que os riscos para chegar ao trabalho.

“Não há dúvida que Brasília é uma cidade mais bem planejada, mas apenas para os seus moradores. Para quem precisa se deslocar até o entorno, para as cidades-satélites e vice-versa, é um desastre”, afirma a arquitetura e urbanista Lucila Lacreta, também diretora técnica do Movimento Defensa São Paulo.

Lucila tem criticado abertamente a forma com que têm sido conduzidas as discussões em torno da revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo. São vários os pontos polêmicos – como ficará a política de uso e ocupação do solo é uma das questões que mais provocam controvérsias. “É um plano que favorece o mercado imobiliário e não impõe regras elementares”, afirma Lucila.

Regina Meyer afirma que hoje em São Paulo as questões relacionadas ao transporte público têm força e orçamento capazes de gerar um balizamento para as questões e propostas contidas no Plano Diretor. “Acredito que o poder público tem aí a possibilidade de atuar de forma enérgica impedindo que este enorme avanço no funcionamento da cidade não seja capturado de forma exclusiva apenas pelo setor imobiliário.”

PARA URBANISTAS, FALTAM BONS EXEMPLOS DE PLANEJAMENTO NO PAÍS

São raros os exemplos de cidades brasileiras, com mais de um milhão de habitantes, que conseguiram, a partir de um bom Plano Diretor – ou com a sua execução adequada – virar modelo de planejamento urbano. Por muitos anos, o bom exemplo vinha do Sul do país, mais precisamente de Curitiba, a capital paranaense, que na gestão do prefeito Jaime Lerner, a partir de 1974, implantou um modelo de transporte que virou referência mundial: os chamados BRT (Bus Rapid Transit).

Nos últimos anos, porém, o crescimento urbano de Curitiba não foi acompanhado por novas e inovadoras políticas públicas, sobretudo para o transporte, e a cidade, para alguns urbanistas, perdeu o seu papel de vanguarda. Com o esgotamento dos BRTs, que transporta hoje o mesmo número de passageiros (320 milhões por ano) que transportava há cerca de dez anos, quando a população era significativamente menor, obrigou à prefeitura, com recursos do governo federal, a investir (para muitos urbanistas de forma tardia) pela primeira vez em metrô. Serão cerca de 14 de linhas subterrâneas e elevadas para trens que circularão no mesmo trajeto dos BRTS – a obra está prevista para 2016.

“A cidade de Curitiba é um exemplo clássico de como o poder público no Brasil não está preparado para enfrentar, com boas políticas de longo prazo, com um bom e eficiente Plano Diretor, o crescimento de suas cidades”, afirma a arquiteta e urbanista Lucila Lacreta. “Por muitos anos, Curitiba ficou como um exemplo de cidade mais amena, equilibrada, mas bastou que ela crescesse de forma acelerada para que este modelo, até então tão elogiado, se esgotasse”.

A China, segundo Lucila, onde há dezenas de cidades com mais de um milhão de habitantes, conseguiu resolver o problema de mobilidade urbana de todas com uma política que prevê investimentos maciços em metrô. “No Brasil, não temos nenhuma cidade com mais de um milhão de habitantes que tenha resolvido os seus problemas de mobilidade – e que seja exemplo de investimento em longo prazo em transporte público.”

Para Regina Meyer, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, apesar dos problemas, Curitiba ainda pode ser citada como exemplo de bom planejamento urbana. “Existem problemas para ser corrigidos, sobretudo na questão da mobilidade, que sempre foi o forte de Curitiba, mas não há como negar que ela continua sendo, ainda mais se compararmos com as outras grandes cidades, um lugar aprazível, com chances de voltar a exercer uma posição de vanguarda.”

A Avenida Rio Branco e a Rua Primeiro de Março não correm mais o risco de virar vias  expressas. O prefeito Eduardo Paes decidiu que ambas ficarão fora do trajeto da  Transbrasil, BRT entre Deodoro e o Centro. Pelo novo trajeto, o corredor não passará pela Avenida Francisco Bicalho. Ao deixar a Avenida Brasil, os ônibus seguirão pelo trecho da Rodrigues Alves que permanecerá aberto ao tráfego. Depois, pegarão o Túnel João Ricardo, que liga a Gamboa e a Central do Brasil, onde haverá um terminal.

Candelária

Em  seguida, os ônibus irão pela Presidente Vargas até a Candelária, onde será construído outro terminal. O trajeto permitirá que parte dos custos seja do Consórcio Porto Novo, que detalha a proposta.

Helo Reinert

A discussão sobre quais são as políticas públicas e estratégias para melhorar a mobilidade é ampla e os argumentos nem sempre coincidem. Especialistas que participaram do seminário organizado pelo Valor para pensar “O Futuro das Cidades”, realizado na quinta-feira em São Paulo, apresentaram e defenderam suas ideias para atingir essa meta, com ênfase no transporte de massa.

A melhor opção é o ônibus, o metrô ou o veículo leve sobre trilho (VLT)? Ou seriam os corredores exclusivos para ônibus, também chamados de BRT? A resposta depende tanto dos recursos e do tempo disponíveis para as obras quanto da abordagem que os especialistas dão ao assunto. Mas existe um ponto de consenso: a alocação de recursos públicos deve ser orientada por diretrizes que deem prioridade máxima a outras formas de deslocamento que não sejam o carro.

Em abril de 2015, termina o prazo para prefeituras de cidades com mais de 20 mil habitantes finalizarem o plano de mobilidade urbana. A data é chave porque, a partir daí, quem descumprir a obrigação não poderá obter recursos do governo federal para esse fim. A Lei 12.587, de 2012, estabeleceu diretrizes que podem ser condensadas na ideia de que é preciso motivar os deslocamentos por transporte coletivo. A contrapartida é desmotivar o uso do carro, que cada vez mais assume o papel de vilão.

“Em qualquer lugar do mundo, uma política pública de mobilidade precisa criar vantagens para o transporte público e desvantagens para o carro”, afirma o coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Renato Boareto.

Na prática, isso significa mexer no custo relativo entre o automóvel e o ônibus. Existe um conjunto de instrumentos que viabilizam o desenvolvimento de uma política favorável ao transporte de massas. O preço dos estacionamentos é um dos elementos utilizado na inversão desse cálculo. O valor motiva a escolha do modal e por trás da medida está o questionamento sobre a razão de uma área pública ser destinada um bem privado. A definição de zonas de baixa velocidade e fechadas ao carro também influenciam na hora da escolha.

As soluções para a situação caótica do trânsito também passam pelas faixas exclusivas, utilização do bilhete único e a garantia da integração. “A regulação e os recursos financeiros devem ser utilizados para alavancar o transporte público”, diz Boareto.

Definir a fonte dos recursos para mobilidade não é um tema fácil. Qualquer discussão sobre o aumento da carga tributária sofre uma resistência política enorme. Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, sugere que o debate tome novo rumo e seja dirigido à definição de quem deve ser onerado.

Especialistas concordam que o transporte público, ainda que receba subsídios, é pesadamente financiado pelo usuário. Mas a mobilidade não pode ser um problema restrito à lógica da relação entre fornecedor e cliente (empresas de ônibus e passageiro) porque afeta toda a sociedade. “Como todos se beneficiam do transporte público, todos devem pagar”, diz Carvalho. “O contexto atual permite a discussão sobre a necessidade de cada um dar a sua cota”. Só assim, acredita, seria possível inverter a lógica que dá preferência ao carro. “Sem vantagens competitivas para o transporte público as pessoas não deixarão o automóvel em casa.”

Ciro Biderman, chefe de gabinete da Secretaria de Transportes de São Paulo, adverte que o transporte tem que ser trabalhado em conjunto com o uso do solo. “O plano diretor tem de oferecer isso, mas é algo que demora”, diz.

A diretora de planejamento da SPTrans, Ana Odila, explica que se caminha nessa direção. Segundo ela, 50 anos de políticas de incentivo ao carro levaram à situação atual de congestionamento. Somadas à democratização da posse do automóvel, elas contribuíram para que o carro deixasse de ser uma saída para a mobilidade.

A política da SPTrans pretende incentivar a convivência de todos os modos de transporte numa ordem inversa à existente, reconhecendo as necessidades dos pedestres, das bicicletas e dos ônibus. Para os pedestres, mais calçadas e tempo para a travessia nos semáforos localizados nas grandes avenidas. No caso das bicicletas, a meta é tornar disponíveis 400 km de ciclovias e integração ao sistema de transporte. O plano de valorização do ônibus se fundamenta em três pilares: 1) reservar espaço exclusivo de vias em 1.200 dos 4.500 km nos quais os ônibus circulam; 2) organizar uma rede de transporte com a simplificação do serviço, locais de conexão e frequência; e 3) a realização de uma “operação controlada’ nos moldes do Metrô.

“Hoje o ônibus é encarado como um transporte de segundo time. Quando se fala em transporte coletivo o que vem à cabeça é o Metrô”, diz Odila. Ela reconhece a importância do Metrô e defende que contar com rede ampla é uma necessidade que também pode ser estendida ao monotrilho e aos BRTs.

Para André Jacobsen, membro da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados, BRT-SIBRT, é preciso mostrar que o ônibus pode ter qualidade, conforto e confiabilidade e que esses não são atributos exclusivos do metrô. “A qualidade do planejamento de alto nível e do detalhe, do controle operacional e da informação ao usuário podem ser levados, sim, ao ônibus”, diz.

A bicicleta já é considerada uma alternativa viável para viagens curtas. A iniciativa privada tem desenvolvido projetos em diversas cidades do Brasil. Entre seus programas, o Itaú incluiu a mobilidade urbana como uma causa a ser defendida. No começo houve resistência dentro da instituição em razão da possibilidade de ocorrer acidentes e da dúvida se um sistema que funciona em outras partes do mundo poderia dar resultados no Brasil.

O Itaú conversou com cicloativistas e outros públicos de interesse e decidiu levar a proposta adiante. O programa estreou no Rio, em 2011, e soma mais de 3 milhões de viagens. O projeto avançou para São Paulo, Pernambuco, Salvador e Porto Alegre. Na próxima semana será inaugurado em Brasília e posteriormente em Belo Horizonte. Hoje soma 400 estações e 4 mil bicicletas, números que serão duplicados até novembro. “Estamos engajados nessa causa e não somente na visibilidade que ela nos dá”, afirma Cícero Marcus de Araújo, diretor de relações institucionais e governos do Itaú.

A construtora e incorporadora Cyrela Brazil Realty investirá R$ 245 milhões em seu plano de expansão em Curitiba neste ano.

Serão dois projetos residenciais e um comercial em regiões nobres da capital.

O projeto de uso comercial, ainda em definição, será construído no Centro Cívico, ao lado do palácio do governo do Estado.

Os edifícios residenciais ficarão nos bairros Batel e Água Verde, dois dos mais valorizados da cidade.

Os três empreendimentos têm lançamento previsto para este ano.

“O mercado imobiliário de Curitiba estava um pouco saturado devido ao excesso de demandas entre 2009 e 2010, mas vem absorvendo empreendimentos de alto padrão e bem localizados”, afirma Marlus Doria, diretor-executivo da empresa.

Nos dois últimos anos, a incorporadora e construtora lançou somente dois empreendimentos na cidade.

“O ano passado foi o período de maior volume de estoques. Em 2014, o mercado está comprando mais produtos de alto padrão que em 2013” segundo Doria.

A região Sul responde pela terceira maior operação da Cyrela no país, com 8,4% do volume vendido em 2013, e perde somente para São Paulo (55,7%) e Rio (21,9%).

“Como já temos uma operação consolidada no Estado, nossa estratégia é priorizar projetos diferenciados e de alto padrão, para perenizar esses resultados.”