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Megalópoles devem conter a expansão territorial

Chico Santos

As grandes aglomerações urbanas precisam, a partir de agora, ganhar densidade e conter a expansão territorial desenfreada, facilitando as condições para que sejam prestados serviços de qualidade às suas populações. Esta é a concepção majoritária, segundo especialistas ouvidos pelo Valor, no Brasil e no mundo e que deveria nortear as ações dos gestores. “A ideia de reduzir a mobilidade, levando a moradia para perto do emprego, não tem amparo no pensamento atual”, afirma o arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães, presidente dos Arquitetos do Brasil (IAB) e um dos principais estudiosos do tema no país.

De acordo com Magalhães, os estudos feitos nos últimos 15 anos levaram a constatações que mudaram a forma de ver a vida nas cidades. Uma foi a de que elas são os principais núcleos das trocas internacionais. A outra foi a de que elas não podem expandir indefinidamente seus territórios, seja porque isso é antieconômico, seja porque é agressivo ambientalmente, “queimando” territórios virgens e queimando literalmente mais e mais energia.

A expansão das cidades, que não param de crescer especialmente em países em desenvolvimento, como a China, fará com que, em 2025, quando 61% da população do planeta será urbana, haja no mundo 527 cidades com mais de um milhão de habitantes, dois terços delas nos países mais pobres, segundo estimativa da Organização das Nações Unidas (ONU).

Já existem hoje no mundo pelo menos 23 megacidades (com mais de 10 milhões de habitantes), 15 delas em países pobres ou emergentes, e outras seis que podem já ter alcançado ou que alcançarão a qualquer momento esse piso, sendo quatro (Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Bangalore e Chennai na Índia) na parte mais pobre da terra.

Encontrar soluções para melhorar a qualidade da vida nessas aglomerações e fazer com que elas contribuam para a preservação dos recursos naturais é trabalho que vem absorvendo organismos multilaterais, como o grupo de cidades C40 de Liderança Climática, e centros de pensamento, como a London SchoolsofEconomics (LSE) que realiza o seminário itinerante Urban Age (o de 2013 foi no Rio de Janeiro) em parceria com o Deutsche Bank, e o Institut d’études politiques (SciencesPo) de Paris, entre outros.

Segundo Magalhães, do IAB, a mobilidade precisa estar apoiada em uma multiplicidade de modais de transporte, do metrô à bicicleta. Mas essa mobilidade, ressalta ele, não deve ser pensada apenas como aquela que atende ao trajeto de casa para o trabalho e do trabalho para casa. “Hoje, o fluxo casa-trabalho-casa corresponde a apenas metade da mobilidade”, pondera. Os outros 50% correspondem a trânsito para lazer, compras, estudos, saúde (médico) e outras necessidades urbanas.

O trajeto casa-trabalho-casa demanda transporte de alta intensidade, como trens e metrôs, enquanto os outros deslocamentos exigem veículos menores (VLTs, ônibus, automóveis e bicicletas), interligados aos maiores, formariam idealmente uma teia. Só que os deslocamentos nas cidades que exigem veículos correspondem a apenas dois terços do total, sendo o restante feito a pé. “Então, é necessário espaço público de qualidade para o pedestre”, completa.

No Brasil, de acordo com a avaliação do presidente do IAB, o crescimento das cidades tem ocorrido geralmente, com expansão territorial e apoiado em ônibus ou no automóvel para o segmento de renda mais alta. Segundo ele, os governantes não aprenderam com o mau exemplo do Centro Administrativo da Bahia (CAB), em Salvador, construído na década de 1970 e que expandiu enormemente a cidade, especialmente com moradias de baixa qualidade.

Exemplos recentes estariam andando no mesmo rumo, como construção da Prefeitura de Goiânia na periferia e do centro administrativo de Minas Gerais em uma área da Região Metropolitana de Belo Horizonte que era pouco povoada. Em relação aos transportes, ele acha que a opção do Rio de Janeiro pelo sistema de ônibus articulados (BRT) em vez de metrô está colocando um transporte de média intensidade onde deveria ser servido por um de alta.

O secretário de Transportes do Município do Rio de Janeiro, Alexandre Sansão, discorda de Magalhães sobre o BTR e afirma que já ficou comprovado em cidades como Bogotá (Colômbia) que o BRT bem operado pode transportar mais passageiros do que o metrô em horários de pico.

O economista Sergio Besserman, especialista em problemas urbanos e ambientais, que preside a Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e de Governança Metropolitana do Rio de Janeiro, acha que do ponto de vista da mobilidade a prioridade do Rio deveria ser o sistema de trens metropolitanos, que já existe e só precisa ser recuperado. Ele concorda que o metrô é a melhor opção, mas acha que o BRT foi uma boa saída por ser mais barato, mais rápido de fazer e mais flexível em termos de troca de equipamento.Para Besserman, o futuro das grandes cidades gira em torno do eixo da mudança climática que, na sua avaliação, é inevitável e já está em andamento. As cidades, especialmente nas suas áreas mais pobres, devem ser adaptadas para contribuir o mínimo para a aceleração desse evento e para enfrentar com o mínimo de danos à população os desastres naturais.

Besserman avalia que no prazo máximo de cinco anos as grandes cidades brasileiras terão que implantar algum tipo de pedágio para coibir o acesso do automóvel às suas regiões centrais, mas a medida precisa ser precedida da oferta de transporte público de qualidade. O secretário Sansão concorda.

Borges: governo quer leilão da Ponte Rio-Niterói em 2014

Ponte Rio-Niterói: quatro empresas estão fazendo os estudos
Halley Pacheco de Oliveira/Wikimedia Commons

Luciana Collet

O Ministro dos Transportes, César Borges, reiterou, nesta sexta-feira, 23, o plano do governo de realizar o próximo leilão de rodovias ainda em 2014. O leilão deve ser para nova concessão da Ponte Rio-Niterói. Segundo ele, a ideia é obter redução de tarifa com pagamento de outorga ao Estado. “Queremos combinar uma redução tarifária e também que o lance seja feito sobre aquele que pagar mais ao poder público”, disse o ministro, salientando que se trata de um investimento amortizado, com demanda garantida.

Ele lembrou que as empresas interessadas ainda estão elaborando estudos para as Propostas de Manifestação de Interesse (PMIs) para a nova concessão e somente após a conclusão desse trabalho da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizará as audiências públicas e encaminhará os estudos ao Tribunal de Contas da União (TCU).

O diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, acrescentou que as PMIs para a Ponte Rio-Niterói devem ser entregues pelas empresas até o final de agosto. De acordo com ele, quatro empresas estão fazendo os estudos: CCR, Invepar, Empresa Global de Projetos (EGP) e Planos Engenharia.

Borges lembrou que também há outros quatro lotes com estudos PMI, que compõem eixos de importantes vias de escoamento da produção, tanto de grãos do Centro-Oeste como de proteínas, no Sul do País, até os portos ou ao centro consumidor, respectivamente.

Se trata dos lotes compostos pelas BR-163/230/MT/PA, de Sinop (MT) até o Porto de Miritituba (PA), com de 976 quilômetros, que complementaria o escoamento de grãos; BR-364/060/MT/GO que ligam Rondonópolis (MT) a Jatái (GO) e a Goiânia (GO), com 703,7 quilômetros; BR-364/GO/MG que vai de Jataí (GO) ao entroncamento com a BR-153/MG (Comendador Gomes), com de 439,2 quilômetros; e das BR-476/153/282/480, de Lapa (PR) até a divisa SC/RS, passando por Chapecó (SC), com 493,3 quilômetros.

Para estes lotes, Borges citou que também já foram definidas empresas que realizarão as PMIs, com a concessão de estudos. Entre elas estão EcoRodovias, Odebrecht TransPort, Invepar, Galvão Engenharia, Queiroz Galvão, EGP. Neste caso, o prazo para entrega é de quatro meses. “Chegando na nossa mão, nós daremos andamento, a ANTT complementa os estudos, faz as audiências, encaminha para o TCU para aprovação, e concluído isso, ouvindo o mercado, nós vamos fazer (os leilões).

O ministro admitiu que possivelmente não serão realizados este ano. “Mas se não der este ano será no início de 2015”, disse.

Sobre as três rodovias também previstas no PIL – BR-116, BR-101 e BR-262 -, Borges disse que o governo ainda avalia um modo de viabilizar esses trechos, ou por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs) ou com a combinação com outros lotes, ou ainda segmentando os trechos – com ocorreu com a BR-153/GO/TO, leiloada hoje, que teve sua concessão reduzida em cerca de 100 quilômetros para aumentar a atratividade do projeto.

“O fato é que não desistimos e estamos trabalhando sobre estes lotes, mas temos como premissa que só vamos lançar o que efetivamente tiver interesse do mercado e possibilidade de sucesso”, afirmou.

Leis sancionadas declaram de interesse social para fins de urbanização e regularização áreas na região portuária (AP-1) e na AP-5

LEIS SANCIONADAS DECLARAM DE INTERESSE SOCIAL PARA FINS DE URBANIZAÇÃO E REGULARIZAÇÃO ÁREAS NA REGIÃO PORTUÁRIA (AP-1) E NA AP-5: Duas leis de autoria do Poder Executivo foram sancionadas pelo Prefeito Eduardo Paes e publicadas hoje no Diário Oficial. A primeira, de numero Lei 5.745/2014, “Declara como de Especial Interesse Social, para fins de urbanização e regularização, a área denominada Vila do Mexicano e estabelece os respectivos padrões especiais de urbanização”. Por sua feita a segunda Lei nº 5.746/2014, tem o mesmo objetivo da anterior só que em áreas da XVIII Região Administrativa, Área de Planejamento 5 – AP5. Conheça as leis nº5.745/2014 5.746/2014.

 

LEI Nº 5.745 DE 26 de maio de 2014 (DOM 27/05/2014)

 

Declara como de Especial Interesse Social, para fins de urbanização e regularização, a área denominada Vila do Mexicano e estabelece os respectivos padrões especiais de urbanização.

 

Autor: Poder Executivo

 

O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, faço saber que a Câmara Municipal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Fica declarada como Área de Especial Interesse Social – AEIS, para fins de inclusão em programas de urbanização e regularização destinados à população de baixa renda, nos termos do art. 205 da Lei Complementar nº 111, de 1º de fevereiro de 2011, a área denominada Vila do Mexicano, situada no bairro do Caju, na I Região Administrativa – Portuária, Área de Planejamento 1 – AP 1 da Cidade.

 

Art. 2º Os limites da área a que se refere o art. 1º são aqueles descritos e definidos conforme os Anexos I e II, a e b, desta Lei, respectivamente, nos termos do que dispõe o inciso I do § 1º do art. 205 da Lei Complementar nº 111, de 2011.

Art. 3º A área de que trata o art. 1º será urbanizada e regularizada pelo Poder Executivo, observados os arts. 210 e 231 a 233 da Lei Complementar nº 111, de 2011, respeitando os seguintes padrões de urbanização, parcelamento da terra, uso e ocupação do solo:

I – sistema viário e de circulação com acesso satisfatório às moradias, compreendendo ruas, vielas, escadarias e servidões de passagens;

II – condições satisfatórias de abastecimento de água, esgotamento sanitário, drenagem e iluminação pública;

III – dimensões do lote mínimas, definidas em função da especificidade da ocupação já existente e de condições de segurança e higiene;

IV – uso predominantemente residencial.

Parágrafo único. O Poder Executivo adotará os procedimentos necessários à regularização urbanística e fundiária, aprovando projetos de parcelamento da terra e estabelecendo normas que respeitem a tipicidade da ocupação e as condições de urbanização, ficando a AEIS submetida a regime urbanístico específico, relativo à implementação de políticas públicas de desenvolvimento urbano e formas de controle que prevalecerão sobre as Zonas ou Subzonas que a contém, conforme dispõe o art.

70 da Lei Complementar nº 111, de 2011.

Art. 4º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

 

EDUARDO PAES

 

 

ANEXO I

 

VILA DO MEXICANO – I R.A. PORTUÁRIA

 

O LIMITE DA COMUNIDADE TEM COMO INÍCIO O MARCO D1 SITUADO À MARGEM NORDESTE DO CANAL EIXO 2000 (ATRÁS DO TERRENO DA AERONÁUTICA NA AVENIDA BRASIL) DISTANTE 62,16 METROS DA PROJEÇÃO DA LINHA FÉRREA, EM LINHA RETA E PARALELA AO CANAL, COM COORDENADAS EM NORTE  468181,9682 METROS E EM ESTE 681402,7131 METROS. ESTENDE-SE EM LINHA RETA PARALELA À LINHA FÉRREA, NO SENTIDO NORDESTE, POR 124,48 METROS ATÉ O MARCO D2, COM COORDENADAS NORTE 7468257,8119 METROS E ESTE 681501,4241 METROS. A PARTIR DAÍ, NO SENTIDO NOROESTE E PARALELO AO CANAL, SE ESTENDE POR 69,60 METROS ATÉ O MARCO D3, COM COORDENADAS NORTE 7468312,6762 METROS E ESTE 681458,5919 METROS. DESTE PONTO, VOLTA NO SENTIDO PARALELO À LINHA FÉRREA POR 6,04 METROS, NA ORIENTAÇÃO SUDOESTE, SEGUIDO, DE UMA PEQUENA QUEBRA NO SENTIDO SUDOESTE, COM EXTENSÃO DE 4,02 METROS, DEPOIS DE OUTRA QUEBRA NO MEMSO SENTIDO DE 16,24 METROS TENDO AÍ O MARCO D4 COM COORDENADAS NORTE 7468298,3682 METROS E ESTE  81436,6051 METROS. A PARTIR DAÍ, APÓS OUTRA PEQUENA QUEBRA NO SENTIDO SUDOESTE, SEGUE POR 64,65 METROS ATÉ O MARCO D5 COM COORDENADAS NORTE 7468256,7197 METROS E ESTE 6813871592 METROS. DESTE PONTO, SOFRE UMA PEQUENA QUEBRA NO SENTIDO SUDOESTE COM EXTENSÃO DE 4,94 METROS ATÉ OMARCO D6 COM COORDENADAS NORTE 7468252,5569 METROS E ESTE 681384,5001 METROS. A PARTIR DESTE PONTO, SEGUE NOVAMENTE NO SENTIDO SUDOESTE PARALELO À LINHA DO TREM COM EXTENSÃO DE 19,63 METROS ATÉ O MARCO D7 COM COORDENADAS NORTE 7468245,0292 METROS E ESTE 681366,3716 METROS, ALCANÇANDO A MARGEM DO CANAL EIXO 2000. DESDE AÍ CONTINUA, NA ORIENTAÇÃO SUDESTE, PARALELO AO CANAL, POR 72,78 METROS, FECHANDO ASSIM, COM O MARCO D1 INICIAL SITUADO À MARGEM NORDESTE DO CANAL EIXO 2000 DISTANTE 62,16 METROS DA PROJEÇÃO DA LINHA FÉRREA, O LIMITE DA COMUNIDADE.

 

ANEXO II a

LEI Nº 5.746 DE 26 de maio de 2014. (DOM 27/05/2014)

 

Declara como de Especial Interesse Social, para fins de urbanização e regularização urbanística e fundiária, a área que menciona e estabelece os respectivos padrões especiais de urbanização.

Autor: Poder Executivo

O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, faço saber que a Câmara Municipal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Fica declarada como Área de Especial Interesse Social – AEIS, conforme alínea “a” do inciso II do Parágrafo único do art. 70; inciso I do § 1º do art. 205; e arts. 230 e 243 da Lei Complementar nº 111, de 1º de fevereiro de 2011, que “Dispõe sobre a Política Urbana e Ambiental do Município, institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável do Município do Rio de Janeiro e dá outras providências”, a área do loteamento denominado Vila Romana, inscrito no Núcleo de Regularização de Loteamento sob o nº 148 B, situado no Lote 1 do PAL 44.236, sendo este localizado na Estrada da Posse, nº 1, esquina com a Rua Teixeira Campos, em Santíssimo, XVIII Região Administrativa, Área de Planejamento 5 – AP5 da Cidade.

Art. 2º Os limites da área a que se refere o art. 1º são aqueles contidos no Lote 1 do respectivo Projeto Aprovado de Loteamento – PAL 44.236, registrado na matrícula nº 159.621, no cartório do 4º Ofício do Registro de Imóveis do Rio de Janeiro, no Bairro de Santíssimo, e delimitado em planta constante no Anexo desta Lei. Art. 3º A área de que trata o art. 1º será regularizada pelo Poder Executivo se observado, no mínimo, oitenta por cento dos seguintes padrões de urbanização, parcelamento da terra e de uso e ocupação do solo:

I — sistema viário e de circulação com acesso satisfatório às moradias, compreendendo ruas, vielas, escadarias e servidões de passagens;

II — condições satisfatórias de abastecimento de água, esgotamento sanitário, drenagem e iluminação pública; III — dimensões do lote mínimo, definidas em função da especificidade da ocupação já existente e de condições de segurança e higiene;

IV — uso predominantemente residencial.

 

Parágrafo único. Não serão suscetíveis de regularização as áreas onde se identifiquem quaisquer das hipóteses previstas no Parágrafo único do art. 3º da Lei Federal nº 6.766, de 19 de dezembro de 1976, até que, se possível, as condições impeditivas sejam corrigidas.

Art. 4º No processo de regularização de loteamentos, transferir-se-ão ao domínio público as áreas do sistema viário e de circulação definidas como de uso comum, bem como as áreas necessárias à instalação de equipamentos urbanos e comunitários, se existentes, identificadas pelo Poder Executivo.

Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

EDUARDO PAES

ANEXO

ESTADO CRIA O PROGRAMA INFRARIO: Para atender a viabilização de obras de infraestrutura, principalmente tendo em vista a atração de empreendimentos privados, o Governo do Estado editou decreto que institui o Programa Infrario no âmbito do Fundo de Desenvolvimentos Econômico e Social do Estado do Rio de Janeiro. Conheça o Decreto nº 44.802/2014.

DECRETO Nº 44.802 DE 26 DE MAIO DE 2014 (DOERJ 27/05/14)

Institui o Programa Infrario, no Âmbito do Fundo de Desenvolvimento Econômico e Social do Estado do Rio de Janeiro – Fundes, e dá outras Providências.

O GOVERNADOR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições constitucionais e legais, tendo em vista o que consta do Processo nº E- 11/001/198/2014,

CONSIDERANDO:

– a necessidade do Estado em atender a população fluminense com a realização de obras de infraestrutura de relevante interesse social e econômico, dando confiabilidade aos serviços prestados;

– a necessidade do Estado de criar alternativas para viabilizar a execução das referidas obras;

– o dever constitucional de fomento atribuído ao Estado, como agente normativo e regulador da atividade econômica (art. 174 da Constituição da República);

– a destinação legal do Fundo de Desenvolvimento Econômico e Social do Estado do

Rio de Janeiro – FUNDES, nos termos do Decreto-Lei Estadual nº 08/1975, do Decreto nº 22.921/1997 e da Lei nº 6.068/2011, e – a necessidade do Estado de prover ambiente econômico competitivo, dotando o Estado com infraestrutura compatível para atração de investimentos privados,

DECRETA:

Art. 1º – Fica instituído, no âmbito do Fundo de Desenvolvimento Econômico e Social

do Estado do Rio de Janeiro – FUNDES, o PROGRAMA DE FOMENTO À REALIZAÇÃO DE OBRAS DE INFRAESTRUTURA SOCIAL – INFRARIO, regido pelo Decreto-Lei Estadual nº 08/75, com suas posteriores alterações, pelo Decreto n.º 22.921/97, pela Lei nº 6.068/11 e pelo presente Decreto.

Art. 2º – Poderão ser enquadrados como beneficiários do Programa INFRARIO, projetos de investimento em infraestrutura de relevante interesse social e econômico a serem implementados total ou parcialmente com recursos do Fundo de Desenvolvimento Econômico e Social do Estado do Rio de Janeiro – FUNDES.

§ 1º – Os investimentos em infraestrutura de que trata o caput deste artigo deverão atender ao interesse público e decorrer de necessidade ou utilidade devidamente fundamentada em processo administrativo próprio.

§ 2º – Na hipótese de a empresa ser uma concessionária de serviços públicos, não poderão ser enquadrados projetos de investimento:

I – considerados para efeito de revisão tarifária ou outras vantagens remuneratórias para a concessionária;

II- previstos como compromisso da concessionária no contrato de concessão.

Art. 3º – Para efeito deste Decreto serão considerados investimentos em infraestrutura de relevante interesse social e econômico aqueles que elevam a confiabilidade e a segurança dos serviços de fornecimento de água, energia elétrica, gás, telefonia e transporte.

Art. 4º – Caberá à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços – SEDEIS a gestão do Programa INFRARIO, exercendo a Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro – CODIN a função de Órgão Executor e a Agência de Fomento do Estado do Rio de Janeiro S.A – AgeRio a função de Agente Financeiro do Programa.

Art. 5º – A empresa interessada na obtenção do financiamento no âmbito do INFRARIO deverá protocolar Carta-Consulta na CODIN, com apresentação do pleito, incluindo o projeto a ser realizado, o valor total do investimento, o cronograma de desembolso para sua realização, devendo, ainda, apontar o valor que pretende custear com financiamento do FUNDES.

§ 1º – A CODIN, na qualidade de órgão executor, encaminhará o projeto apresentado aos órgãos estaduais competentes para:

I – analisar e elaborar parecer sobre a sua viabilidade, em termos técnicos, de valor do investimento e de cronograma de desembolso;

II – propor o percentual do valor do investimento a ser custeado com financiamento do FUNDES.

 

§ 2º – Na hipótese de parecer técnico favorável, a CODIN encaminhará o pleito de enquadramento, com as sugestões das condições do financiamento, à CPPDE para deliberação.

 

§ 3º – A CPPDE deliberará sobre o pleito de enquadramento e condições do financiamento a ser concedido, considerando:

I – a importância do projeto para o Estado e o bem estar da população fluminense;

II – os pareceres dos órgãos estaduais competentes;

III – os objetivos do INFRARIO nos termos deste Decreto.

 

Art. 6º – Aprovados o enquadramento e as condições de financiamento, o Presidente da CPPDE encaminhará o parecer conclusivo ao Chefe do Poder Executivo, para edição do Decreto de enquadramento da empresa.

 

Art. 7º – Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

 

 

Rio de Janeiro, 26 de maio de 2014

LUIZ FERNANDO DE SOUZA

Entidades defendem reforma da lei de licitações

A aceleração das obras não entregues a tempo para a Copa do Mundo depende de uma reforma da Lei de Licitações, defendem entidades do setor de infraestrutura. Para elas, a legislação precisa ser modernizada e privilegiar critérios técnicos e permitir que uma obra pública só comece com o projeto executivo concluído.

Na semana passada, o Senado impediu a extensão do Regime Diferenciado de Contratações de Obras Públicas (RDC) para todas as obras públicas, proposta que chegou a ser incluída na Medida Provisória 630. Vice-presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), João Alberto Viol, diz que a Lei de Licitações criou uma distorção ao abrir espaço para que o poder público escolha os projetos apenas pelo menor preço, desconsiderando a qualidade. “É a história do barato que sai caro. Um bom projeto evita que uma obra comece com um preço e termine com outro”, diz Viol.

Assessor de Assuntos Institucionais do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU-BR), o arquiteto Gilson Paranhos defende que as licitações de obras sigam o modelo de concurso público, em que todos os projetos têm valores tabelados, e a concorrência se dá não pelo menor preço, mas pela qualidade técnica do projeto. O sistema, ressalta Paranhos, é usado em países como a França, o Reino Unido, a Suécia e Finlândia.

“Não dá para um trabalho intelectual como um projeto ser tratado como um objeto, que pode ter o preço leiloado lance a lance. No modelo de concurso público, todo mundo que entra concorda em receber um valor fixado e procura se diferenciar pela qualidade do trabalho”, explica Paranhos. “Essa pode ser uma saída para destravar as obras que deveriam ficar como legado da Copa.” (Agência Brasil)

PPP tem a preferência dos grandes grupos

Fábio Pupo

O aumento no número de licitações na modalidade de parceria público-privada (PPP) – quando o contrato de concessão precisa de algum subsídio do Estado – está chamando a atenção de empresas de infraestrutura. Algumas já criaram subsidiárias para atuar especificamente nesse mercado.

O número de contratos de PPPs assinados em todo o país foi de apenas um em 2012. Já em 2013 foram onze, de acordo com um levantamento feito pelo portal PPP Brasil a pedido do Valor. Em 2014, a previsão é que podem ser assinados até quinze contratos.

Entre as vantagens da PPP, está o fato de acelerar a entrega do empreendimento, principalmente porque a empresa tem interesse em recolher receitas mais cedo. Exemplo disso foi a construção do estádio do Castelão, em Fortaleza. Entregue em dezembro de 2012, foi a primeira das arenas da Copa do Mundo a ficar pronta.

O grupo Galvão, responsável pelo projeto, adiantou a entrega para antecipar o faturamento com o estádio, de 66 mil lugares. Pelo contrato, serão oito anos para construção e operação. Quanto menor o prazo para conclusão das obras, mais tempo para registrar receitas. Foram investidos R$ 557 milhões pela Galvão (com 95% de participação) e a sócia BWA (5%), especializada em entretenimento.

Além de a PPP levar a uma implantação mais ágil e de maneira eficiente, ela ainda diminui os custos de operação. No Maracanã, o consórcio que assumiu o estádio no ano passado identificou, por exemplo, que milhões de reais eram gastos mensalmente com água. Para elevar a rentabilidade, a empresa concentrou esforços em corte de custos como esse.

Além de grandes obras, as PPPs podem ser usadas para projetos de outros tipos. A Prefeitura de São Paulo vai contratar uma PPP de até R$ 3,5 bilhões para iluminação pública da cidade, que prevê a troca de todas as 580 mil luminárias da capital paulista e atraiu interessados como GE, Phillips e Unicoba.

Interessado na PPP, o grupo Odebrecht abriu uma divisão de negócios especificamente para gerir os ativos imobiliários e contratos de PPP. Criada em 2012, a Odebrecht Properties, além do Maracanã, é responsável pela revitalização urbana da área portuária do Rio de Janeiro (projeto chamado de Porto Maravilha).

A empresa também atua em uma PPP para construir e operar escolas em Belo Horizonte. Ela é responsável por serviços como manutenção das instalações elétricas e hidráulicas, segurança, limpeza e mobiliário. O investimento para a implantação de 37 unidades é de R$ 190 milhões, com materiais de baixo custo e rápida implantação.

A operação tem duração de 20 anos e só não inclui a contratação de professores. A empresa constrói uma escola a cada oito meses, sendo que o comum é levar até cinco vezes mais tempo. Enquanto constrói, a empresa encomenda o mobiliários – como mesas e carteiras.

Entretanto, esse tipo de serviço deixa as empresas mais expostas a críticas. “A Odebrecht passa a ter relação direta com o usuário. É um processo de aculturamento”, diz Geraldo Villin Prado, diretor superintendente da Odebrecht Properties. Segundo ele, a empresa chegou a fazer um programa de apresentações a taxistas no Rio de Janeiro para diminuir a reação negativa que as obras do Porto Maravilha causaram entre os motoristas.

Há algumas semanas, movimentos sociais invadiram a sede da Odebrecht em São Paulo para criticar – entre outros pontos – os ganhos da empresa com a Copa do Mundo (além do Maracanã, a Odebrecht administra as arenas de Pernambuco e da Bahia e tem sua imagem liga ao Itaquerão, em São Paulo). Para Prado, quando a operação do ativo é satisfatória, a população não reclama. “O maior medo é não entregar o que é solicitado, porque aí gera justificativa para o poder concedente até cancelar o contrato. Já a operação bem feita faz o cliente pagar mais.” Villin diz que a empresa vai focar as atenções para PPPs em capitais como Recife, São Paulo, Rio e Salvador. Andrade Gutierrez, OAS e Invepar também investem em PPPs.

Além dos grupos de infraestrutura, as PPPs movimentam outras áreas. A BF Capital, que presta assessoria financeira, estruturou mais de 40 PPPs, entre elas o projeto do metrô de Salvador arrematado pela CCR. Renato Sicupira, diretor presidente da BF Capital, diz que os ganhos da companhia estão na fase de captação de capital. Para ele, o maior problema das PPPs está na demora na estruturação dos projetos até a assinatura. “Demora porque não tem um diálogo permanente entre setor público e privado e ainda falta um conhecimento técnico”, afirma.

Entre os projetos a serem licitados neste ano, está a operação e manutenção da SP-099, a rodovia dos Tamoios. Como a rodovia exige investimentos pesados e tem obras de engenharia complexa, o governo de São Paulo decidiu que as receitas do concessionário seriam arrecadadas tanto com a cobrança de pedágio como por aportes dos cofres públicos à empresa.

 

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