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Ranking 2014: Demografia das maiores áreas urbanas do mundo, segundo Demographia

Existem atualmente 29 megacidades no mundo e, pela primeira vez na história, se fala que mais da metade da população mundial vive em zonas urbanas.

Buscando reunir dados mais precisos, o centro de estudos estadunidense Demographia realiza anualmente a pesquisa “Demografia das Áreas Urbanas do Mundo” e recentemente publicou a décima edição, relativo à estimativas de 2014.

Nela podemos ter uma ideia da população, superfície urbana e densidade populacional nas 922 áreas urbanas onde vivem mais de 500 mil habitantes. De acordo com os resultados deste ano, a população total destas áreas é de 1,92 bilhões de habitantes, cifra que representa 51% da população urbana mundial. Além disso, verificou-se que as maiores cidades do mundo estão, primeiramente, na Ásia, e em segundo lugar, na América do Norte.

Por outro lado, também se concluiu que no sudeste asiático, América do Note, Europa Ocidental e Japão os residentes de grandes zonas urbanas vivem em lugares muito baixos em termos de densidade.

Mais resultados na continuação.

Maiores Áreas Urbanas

A última cidade a ser incorporada dentro da classificação de megacidades foi Londres. Ainda que muitos possam pensar que a capital britânica há muito tempo é uma megacidade, Demographia explica que isso se deve ao fato que desde 1939, o crescimento que se deu fora do cinturão verde não era considerado zona urbana.

População

As dez cidades com a maior quantidade de habitantes do mundo são as mesmas que em 2013, contudo a última medição mudou os postos de cada cidade na lista e observou-se que a diferença entre algumas cidades foi reduzida. Segundo consta, Tókio (Japão) segue liderando a lista com 37,6 milhões de habitantes, seguida por Jacarta (Indonésia). Além disso, Manila (Filipinas) ocupou o quinto lugar onde antes estava Shangai (China) e a Cidade do México ocupou o nono lugar, que antes pertencia à nossa representante brasileira, São Paulo.

Área de Solo Urbano

Nova York possui 11.600 quilômetros quadrados de superfície, sendo, assim, a cidade com maior superfície urbana do mundo. No sexto lugar desta classificação está Boston, uma cidade que pode criar uma percepção errônea de alta densidade urbana pelo seu denso núcleo. No entanto, o relatório esclarece que após a Segunda Guerra Mundial, a suburbanização de Boston não foi muito diferente de como a que ocorreu em Atlanta, uma área altamente urbanizada, mas pouco densa.

Densidade Urbana

Das dez cidades mais densas do mundo, oito são do “sub-continente” indiano, enquanto que as outra duas correspondem a Hong Kong e Macau. Nesta lista, Daca, a capital de Bangladesh, segue liderando a lista com 44.000 habitantes por quilômetro quadrado.

Densidade de Geografia

As maiores densidades através de geografia se apresentam nas cidades da África e Ásia, onde existem mais de 18 mil habitantes a cada 7.000 quilômetros quadrados. Em contraste, América do Norte e Oceania têm as densidades médias mais baixas.

No caso particular por países, Bangladesh tem a média de densidade urbana mais alta, com 33 mil habitantes por quilômetro quadrado, quase cinco vezes a média de Ásia. Entre as geografias com mais de 11.500 habitantes por quilômetro quadrado se encontram cidades das Filipinas, Índia, República Democrática do Congo e Paquistão. O único país da América que neste sentido supera as médias mencionadas é Colômbia.

Cooperativismo e empreendedorismo: novas oportunidades para os arquitetos

Em artigo, conselheiro Roberto Simon fala dos benefícios do cooperativismo entre arquitetos

Novos avanços possibilitarão, em breve, a assinatura da parceria estratégica entre o CAU/BR e o Sistema Unicred, para que os arquitetos e urbanistas possam ter uma cooperativa de crédito própria.

Após aprovação pela plenária do CAU/BR e pelo Conselho de Administração da Unicred, está em elaboração um Plano Nacional que possibilitará a filiação dos arquitetos e urbanistas ao Sistema Unicred, segundo informa Euclides Reis Quaresma, presidente da Unicred.

“Dotada de personalidade jurídica própria e independente das demais organizações profissionais, os estatutos e regimentos da Unicred são baseados na legislação específica sobre cooperativas de crédito do Ministério do Trabalho, Ministério da Fazenda, assim como nas normativas de caráter técnico e financeiras do Banco Central do Brasil”. É o que explica o conselheiro federal Roberto Simon (SC), coordenador da Comissão de Planejamento e Finanças do CAU/BR, responsável pelas negociações sobre a parceria, no artigo transcrito abaixo, onde ele fala sobre a evolução do cooperativismo de crédito no Brasil e os benefícios para a categoria.

Dentre as inúmeras alternativas de crédito a disposição, o arquiteto recém-formado poderá financiar, a baixo custo, a instalação de seu escritório e o profissional estruturado e que ganhou espaço no mercado, poderá ampliar seu negócio oferecendo aos clientes a possibilidade de financiar seu trabalho via cooperativa.

COOPERATIVISMO E EMPREENDEDORISMO, NOVAS OPORTUNIDADES PARA OS ARQUITETOS

Roberto Simon

O cooperativismo não é novo. Esta aí há pelo menos 150 anos. Antes já funcionavam, na Alemanha, as Caixas Rurais “Raiffeisen” (1818/1888) e os Bancos Populares “Schulze-Delitzch” (1808/1883). A Inglaterra tornou-se o berço do cooperativismo de consumo, a França o do cooperativismo de produção, mas foi na Alemanha que o cooperativismo de crédito ganhou dimensão, uma em cada quatro pessoas é cooperada.

O objetivo do crédito cooperativo é prover capital para fazer frente às necessidades de desenvolvimento da atividade laboral durante todo o período de seu ciclo produtivo com recursos mais ágeis e menores taxas disponíveis, livrando o associado da usura financeira. O ideal cooperativista é encontrado em todos os continentes e por todos os setores da economia. Além de ser reconhecido e aceito em todos os países do mundo como a fórmula mais adequada para atender às necessidades e interesses específicos das pessoas.

0 Sistema Cooperativo de Crédito no Brasil, ainda é muito pequeno, especialmente se comparado ao setor bancário, que conta com 168 instituições financeiras no país. Entretanto, vem crescendo e ocupando espaço a exemplo de paises da comunidade européia tradicionalmente cooperativistas, em 2013 as Cooperativas de Crédito cresceram 21%, enquanto o SFN cresceu em média 10%. Com mais de 1100 cooperativas de crédito, 32 centrais, 4.9 milhões de cooperados, patrimônio de 3.3 bilhões de reais e 8 bilhões em operações de crédito e mais de 550 milhões de lucro, além de legislação e controle próprios, o sistema agora, maduro e estruturado, amplia suas operações em todo o território nacional deixando de ser predominantemente sulista (50% do volume total).

Uma das cooperativas de profissionais liberais mais bem sucedida no Brasil é o sistema Unicred com predominância na área da saúde abre suas portas para os arquitetos e magistrados, aprovado pela plenária do Conselho de Arquitetos e Urbanistas e por unanimidade das centrais na Confederação das Unicred’s, parte agora para a estruturação no país de forma a melhor atender nosso segmento profissional.

Dentre as inúmeras alternativas de crédito a disposição o arquiteto recém formado poderá financiar, a baixo custo, a instalação de seu escritório, a compra de mobiliário, computadores, impressoras, plotters e softwares de desenho. Por outro lado, o arquiteto que possui escritório instalado há mais tempo e ganhou espaço no mercado, poderá ampliar seu negócio oferecendo aos clientes a possibilidade de financiar seu trabalho via cooperativa, apenas para exemplificar rapidamente duas das muitas possibilidades que estarão a disposição da profissão.

Para melhor exemplificar o cooperativismo para os arquitetos, o melhor exemplo vem da Espanha. Distribuída por boa parte do território espanhol, a Arquia, com desenho cooperativista similar ao nosso, constituída em março de 1983, portanto há 31 anos atrás, por iniciativa dos Colégios de Arquitetos e da “Hermandad y del Consejo Superior”. A cooperativa tornou-se um dos principais mecanismos de impulso da atividade profissional do arquiteto daquele país. Sem perder o foco nas necessidades financeiras das cooperativas associadas e em seus sócios, vem financiando operações com espantoso incremento nas condições econômicas e sociais de seus componentes. Especializada na problemática financeira dos arquitetos, a “Caja”, como a chamam, lhes oferece as melhores condições econômicas de aplicação bem como nos empréstimos, tomando a dianteira das instituições financeiras privadas e bancos de fomento.

Com base nesses cenários, o Conselho de Arquitetos e Urbanistas do Brasil – CAU/BR fomentou o surgimento de uma parceria estratégica com uma entidade financeira de crédito para os arquitetos brasileiros, com o objetivo de atender as necessidades específicas de economia e de crédito desse segmento. A Unicred surgiu como a alternativa mais completa, após as tramitações legais, deverá entrar em operação a partir do mês de Junho e gradativamente ocupar todo o território até o final de 2014. E, a exemplo de suas inspiradoras, desde o primeiro momento irá fomentar e realizar o crédito cooperativo, servindo não só às necessidades financeiras de seus cooperados e das cooperativas singulares através de suas centrais, mas, principalmente, ao financiamento de operações destinadas à melhoria da condição social dos arquitetos cooperados.

A equipe envolvida em sua montagem e a Presidência do CAU/BR vem apostando que, especializada na problemática financeira dos arquitetos e em suas demandas, a Unicred poderá oferecer as melhores condições econômicas de retorno para quem aplica, bem como no custo mais baixo do dinheiro para quem toma. Vale lembrar que, o cooperado ainda fica livre das taxas que as instituições financeiras privadas embutem em seus serviços e dos inúmeros compromissos que aplicam buscando ter como resultado um lucro aviltante.

Administrando com os sócios

Dotada de personalidade jurídica própria e independente das demais organizações profissionais, seus estatutos e regimentos são baseados na legislação própria sobre cooperativas de crédito do Ministério do Trabalho, Ministério da Fazenda, assim como, nas normativas de caráter técnico e financeiras do Banco Central do Brasil.

O principal órgão diretor de uma cooperativa é a Assembléia Geral de Acionistas, que se reúne uma vez por ano ordinariamente na qual cada cooperado tem direito a um voto, independente do volume de cotas capital que possua. Esta Assembléia elege o conselho de administração de onde é escolhido o presidente e demais diretores executivos. Da mesma forma é eleito o conselho fiscal.

Portanto, para um bom funcionamento da cooperativa, do ponto de vista do controle, ela deverá ser regulada por diversos meios: O primeiro deles é a normativa bancária específica das cooperativas de crédito e a supervisão de seu cumprimento pelo Banco Central do Brasil, através de auditorias sistemáticas. Além dessas, a realização de uma auditoria anual através de empresa externa contratadas com esse propósito específico. Por fim, o controle e gestão por parte dos próprios sócios através de seu conselho de administração e fiscal.

Distribuindo os Lucros

A distribuição dos saldos apurados ao final de cada exercício, tem seu destino decidido pela Assembléia Geral. Normalmente o valor é integralizado em cotas capital dirigido a cada cooperado e na proporção de sua participação. É importante ressaltar que a distribuição deste saldo aos cooperados é uma decisão financeira importante, já que as evidências empíricas, no Brasil e no mundo, mostram que esta distribuição pode ser uma fonte de criação de valor.

Na Arquia, cooperativa dos arquitetos da Espanha, a partir destas “sobras” foram criadas soluções para outras demandas de seus cooperados. A transferência autorizada em assembléia de parciais dos valores apurados do lucro do exercício acabou por constituir e consolidar outras organizações formadas pelos cooperados optantes, como os casos da Arquigest (gestão de patrimônio e matérias financeiras), da Arquipensiones (gestão de fundos de pensão), Fundación Caja de Arquitetos (entidade cultural) e a Arquiseguros (promoção, mediação e assessoramento em operações de seguros).
Parceria & Cultura

A Cooperativa deve participar no desenvolvimento de atividades culturais em colaboração com outras entidades, em especial aquelas entidades vinculadas ao mundo da arquitetura. A sociedade não entende, e muitas vezes não aceita mais entidades corporativas que se esquecem da responsabilidade e conseqüente ação social.

Ao aprofundar as reflexões sobre a matéria, dispensando momentaneamente os números e a terminologia própria, somente voltando nossos olhos para a Espanha, o que se verifica é a extraordinária contribuição à atividade profissional dos arquitetos daquele país. O desafio, então, será, com a brevidade que o caso requer, estruturarmos a Unicred para nosso nos próximos meses.
– Roberto Simon é Coordenador da Comissão de Planejamento e Finanças do CAU/BR

Na reta final da autovistoria, só 3,9% dos prédios do Rio entregaram seus laudos

Prédios precisam passar por fiscalização até dia 1º de julho – Paula Giolito / Agência O Globo

Sindicato dos engenheiros lançou um guia para orientar a categoria

RIO — Faltando pouco mais de um mês para o fim do prazo de entrega dos laudos de autovistoria predial — que segundo lei municipal em vigor desde julho do ano passado devem ser entregues até o próximo 1° de julho — apenas 3,91% das edificações da cidade cumpriram a determinação. E um dos motivos para tão baixa adesão é que tanto síndicos e condôminos como os profissionais que devem realizar o serviço ainda têm muitas dúvidas a respeito de como devem ser feitos os laudos técnicos.

Para orientar os profissionais e, de certa forma, padronizar o atendimento, o Sindicato dos Engenheiros do Estado do Rio de Janeiro (Senge-RJ) lançou este mês o “Guia de procedimentos – laudo técnico de vistoria predial” que ajuda a esclarecer as principais dúvidas e orienta sobre os procedimentos corretos para atender às exigências da legislação.

Luiz Consenza, engenheiro eletricista e de segurança e coordenador do guia, conta que o roteiro surgiu a partir de várias conversas e seminários entre os envolvidos:

— Sentíamos que era necessário algo mais técnico, então, reunimos as principais dúvidas expostas pelos engenheiros em discussões e seminários e, a partir disso, juntamos os profissionais para dar as orientações na parte elétrica, mecânica e civil.

Até a última sexta-feira, apenas 10.577, dos 270 mil prédios que devem realizar a autovistoria, já havia enviado o laudo para a prefeitura. Ou seja, 3,91%, sendo que 9.616 são prédios residenciais e mistos e 961, comerciais — o que inclui indústrias e shoppings. Entre os que entregaram, 5.569, ou 52,65%, precisam de obras.

Segundo a Secretaria municipal da Casa Civil, o bairro que mais apresentou laudos até agora foi Copacabana, com 1.251 documentos. Em seguida, vem Tijuca (954), Recreio (818), Barra (680), Ipanema (628), Leblon (482), Botafogo (476), Jardim Guanabara (412), Centro (384) e Flamengo (289).

Confira as dúvidas mais frequentes:

O preço. O sindicato criou uma tabela para servir de parâmetro. O valor da hora trabalhada é de, no mínimo, R$ 157. Mas, claro, os profissionais têm liberdade para dar seus preços acima desse valor. O custo foi feito com base nas leis dos salários mínimos dos engenheiros.

Área comum X unidades. Muitos proprietários se recusam a deixar o profissional a entrar nos imóveis. Mas verificar as condições dos apartamentos é tão importante quanto fazer a vistoria na área comum, lembra Cosenza. O proprietário pode, por lei, não permitir que o profissional entre na sua casa. E ninguém pode obrigá-lo a abir a porta, mas o profissional deve deixar bem claro no laudo o número de apartamentos não vistoriados.

Responsabilidade. É do profissional que assina o laudo e do síndico, mas, em caso de acidente, o morador poderá também responder judicialmente, se o problema tiver sido causado por alguma obra irregular em sua unidade.

Profissionais. O ideal é que o laudo seja feito em conjunto por diferentes profissionais: da parte elétrica, de estrutura, mecânica, por exemplo.

Laudo. Deve ser assinado pelo profissional responsável e ficar no condomínio. Para a prefeitura é entregue apenas um resumo do que precisa ser feito via internet.

Prazos. Apenas o prazo para entrega do laudo se encerra no dia 1° de julho. O tempo para cumprimento das obras necessárias, entretanto, varia conforme os consertos que precisam ser feitos e é sugerido pelos profissionais.

O guia é gratuito e pode ser baixado pelo site do Senge. Síndicos e profissionais também podem pedir uma cópia impressa na sede do sindicato.

Mobilidade urbana – R$ 143 bilhões para obras

Programa tem mais de R$ 143 bi para obras

Paulo Vasconcellos

A aposta do governo com o Programa de Mobilidade Urbana é alta. “Estamos preparando as cidades de até 400 mil habitantes para se tornarem grandes de forma planejada, com transporte de qualidade e seguro, para que se possa tirar os carros das ruas”, diz o secretário Nacional dos Transportes e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos.

Mais de R$ 143 bilhões estão reservados a projetos em oito das doze cidades-sede da Copa do Mundo, em 14 municípios com mais de 700 mil habitantes, incluindo mais quatro cidades-sede do mundial, além de 26 que têm mais de 400 mil moradores. Antes do PAC da Mobilidade Urbana, anunciado em junho do ano passado pela presidente Dilma Rousseff em resposta aos movimentos sociais que foram às ruas protestar contra o aumento das passagens de ônibus e contra os gastos com a Copa do Mundo, estavam previstos R$ 93 bilhões para o setor. Com o PAC foram incluídos mais R$ 50 bilhões.

A diretriz do Programa de Mobilidade Urbana é desenvolver ações para requalificar, implantar e expandir sistemas de transportes públicos coletivos, além de induzir a promoção da integração modal, física e tarifária de forma sustentável e acessível. A atuação do governo federal no setor da mobilidade urbana nos últimos anos vem sendo implantada para atender à Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012. O foco da política é colaborar para o acesso universal à cidade, com a promoção de condições que auxiliem no desenvolvimento urbano. Entre as medidas previstas está o planejamento dos meios de transporte, serviços e infraestrutura que garantam os deslocamentos de pessoas e cargas no território urbano.

“A política definida pela lei visa projetos estruturantes que privilegiem metrôs e corredores de ônibus e que deixem os carros em segundo plano. A Copa do Mundo é um marco importante não só pela importância do evento e pelo legado, mas porque mudou a política de Estados e cidades sobre a mobilidade urbana. Ninguém estava preparado para grandes intervenções. O mundial foi só a oportunidade para os municípios aproveitarem as linhas de crédito para a execução de obras. Poucas delas interferem na Copa”, afirma Santos, do Ministério das Cidades.

O governo federal, em parceria com Estados e municípios, vem alocando recursos por meio do PAC para estimular a implantação de infraestruturas de sistemas de transporte público coletivo urbano. De 2010 a 2014 foram selecionados recursos para apoiar empreendimentos de mobilidade urbana no país, como promoção da qualificação de sistemas e vias de transporte coletivo, implantação de metrôs e requalificação de corredores de ônibus com o Bus Rapid Transit (BRT), o Veículo Leve sobre Pneus (VLP) e o Veículo Leve sobre Trilhos. A expectativa é de que estas obras tragam melhorias para o sistema de transporte coletivo das cidades, além de reduzir o tempo de deslocamento da população, principalmente no trajeto entre a moradia e o trabalho.

A primeira etapa do programa contemplou oito cidades-sede da Copa do Mundo: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza. Foram selecionados projetos que somam R$ 27 bilhões do PAC da Mobilidade além dos R$ 93 bilhões previstos inicialmente pelo programa de Mobilidade Urbana.

A segunda etapa do PAC da Mobilidade está em andamento e inclui 26 capitais e cidades com população entre 400 mil e 700 mil habitantes. Catorze municípios com mais de 700 mil habitantes, em uma lista que inclui Campinas, Guarulhos, Belém e Goiânia e também outras cidades-sede do mundial, como Brasília, foram contempladas em seguida. Agora estão sendo selecionados projetos em 26 cidades com mais de 400 mil habitantes.

“Dos R$ 143 bilhões destinados à mobilidade urbana, R$ 120 bilhões já foram destinado a projetos em execução ou em obras. Os R$ 23 bilhões restantes estão reservados a projetos que agora estão em análise. Obra de mobilidade tem um tempo médio de execução de cinco anos”, diz Santos.

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS AVANÇA EM RITMO LENTO

Suzi Katzumata

Entre os transportes públicos de massa, o sistema ferroviário – trens urbanos e regionais, monotrilho e metrô – se destaca pela eficiência, capacidade de transportar um grande número de passageiros e pela maior durabilidade – a vida útil de um vagão de metrô é de 35 anos, enquanto que a de um ônibus urbano é de 12-15 anos. No entanto, sua expansão nas grandes cidades brasileiras se dá a passos de tartaruga. Custo elevado de implantação, tempo de obra prolongado e complexidade do planejamento do sistema são fatores que pesam contra o trem em comparação ao ônibus na hora do poder público tomar a decisão de investimento. Mas, para especialistas do setor, o que de fato impede o avanço dos trilhos no país é o excesso de burocracia e a falta de vontade política em todas as esferas do governo: municipal, estadual e federal.

Em uma tentativa de começar a mudar esse quadro, em 2010, o governo federal lançou o PAC Mobilidade Urbana, que inclui vários projetos de trens urbanos, metrô e monotrilho. “A presidente Dilma Rousseff anunciou que o principal investimento do governo federal serão os trilhos”, observou Pedro Torres, gerente de políticas públicas do ITDP Brasil.

O PAC Mobilidade Urbana previa, por exemplo, investimentos em metrô em Belo Horizonte, Curitiba, Brasília, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e Salvador, cidades-sedes da Copa. Em São Paulo, o monotrilho São Bernardo do Campo-São Paulo foi incluído no PAC. Porém, até agora pouca coisa saiu de fato do papel, cerca de 10% a 20% do previsto segundo estimativas do setor, frustrando empresas e passageiros.

“Quando surgiu esse movimento do PAC, havia de 10 a 15 projetos com potencial no setor ferroviário, mas apenas dois ou três saíram do papel”, disse Adelson Martins, diretor da divisão ferroviária da Voith. “Tudo aquilo em que havia a expectativa de ser construído para a Copa ficou para os Jogos [do Rio 2016] e agora para depois dos Jogos”, de acordo com Martins. Sem citar números, ele disse que a lentidão com que os projetos são tocados já levou a Voith a rever seus planos de investimento no país. “É um desafio para uma empresa multinacional como a Voith fazer um planejamento no Brasil desse jeito.”

A falta de investimentos em sistemas de transportes sobre trilhos por várias décadas teve como efeito o desmantelamento da cadeia de fornecedores de produtos e serviços no país. O resultado é que quase tudo agora precisa ser importado para atender os projetos de construção e ampliação, o que encarece ainda mais a conta. “Até 1996, a CSN produzia trilhos, mas com a ausência de investimentos para o setor a empresa parou a produção. Hoje o Brasil importa 100% dos trilhos. É preciso incentivar a produção nacional para baixar esse custo”, diz Torres.

O professor Márcio de Almeida D’Agosto, coordenador do Programa de Engenharia de Transportes (Coppe/UFRJ), observa que o problema para as empresas do setor é a falta de demanda para os seus produtos, uma vez que a atual taxa de crescimento no Brasil é de apenas “1 km de metrô a cada 40 anos”.

Já a outra demanda, de passageiros, é o que não falta no país. Segundo D’Agosto, tudo o que se faz hoje em transporte público no Brasil é para compensar um atraso de 30/40 anos, por isso as novas linhas já entram em operação completamente saturadas. No caso do metrô, ele estima que o país “teria de mais ou menos dobrar a capacidade existente a cada ano, por dez anos, para aí então chegar a algum lugar”.

Por isso, D’Agosto critica o pensamento que vincula o planejamento de um sistema em função das expectativas atuais de demanda. “A demanda de passageiros existe e quando um sistema é colocado em funcionamento, ele fomenta a demanda”, diz.

Enquanto os projetos do PAC seguem em marcha lenta, a expectativa para o setor ferroviário está agora sobre os planos de trens regionais, como São Paulo-Jundiaí, São Paulo-Sorocaba, São Paulo-Santos e Goiânia-Brasília.

“A bola da vez hoje são as linhas para fazer a conexão entre cidades. Os trens regionais são uma solução para desafogar os grandes centros urbanos”, diz Adelson Martins. Ele afirma que os governos estaduais estão muito interessados em viabilizar esses projetos através de parcerias público-privadas (PPP). Segundo ele, as rotas citadas estão em fase de estudo de viabilidade, sendo que em alguns casos, como SP-Jundiaí, já foram realizadas as primeiras audiências públicas.

CALENDÁRIO DE OBRAS NO RIO É FAVORECIDO

Chico Santos

Graças à sua escolha para sediar a final da Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro é hoje a cidade brasileira com a maior programação de obras, parte delas já executada, destinadas a melhorar a qualidade dos transportes públicos. São R$ 17,4 bilhões em investimentos programados para estar prontos até 2016, sendo o mais expressivo deles a construção da Linha 4 do Metrô, com 16 quilômetros de extensão, orçada em R$ 8,79 bilhões.

Além da ampliação do Metrô, hoje com 41 km de extensão distribuídos por duas linhas, as principais intervenções previstas para a cidade são as construções de quatro linhas de BRT, sigla inglesa para Bus Rapid Transit, um sistema de ônibus articulados em linhas segregadas nascido em 1979 em Curitiba, e hoje implantado em várias cidades do mundo. Os BRTsTransoeste (dividido em duas etapas), Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil têm orçamento oficial de R$ 7,5 bilhões e terão, juntos, 152 km de extensão, prevendo o transporte diário de 1,32 milhão de passageiros.

O Rio optou por fazer BRT em vez de novas linhas do Metrô por entender que o sistema criado pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner é mais rápido de ser construído, mais barato e mais flexível do ponto de vista de mudanças de tecnologias. Mas a opção, que já tem operando a primeira etapa do BRT Transoeste, com 52 km entre Santa Cruz e o Terminal Alvorada (Barra da Tijuca), tem recebido críticas de especialistas como o engenheiro Fernando Macdowell, ex-diretor do Metrô e professor da PUC-Rio.

Macdowell afirma que a solução adequada seria o metrô, até porque a cidade tem um desenho longitudinal, exigindo poucas linhas para atender os principais eixos. Para ele, o BRT é poluente, tem capacidade de transporte apenas média, quando os grandes corredores exigem alta capacidade.

O economista Sérgio Besserman, presidente da Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e de Governança Metropolitana do município do Rio de Janeiro e também professor da PUC-Rio, concorda que a universalização do metrô seria o ideal, mas argumenta que metrô é muito caro e demora demais a ficar pronto. “Nós não temos tempo”, argumenta.

De acordo com a Secretaria de Transportes da cidade do Rio de Janeiro, O BRT Transoeste, inaugurado em junho de 2012, reduziu em 40% o tempo de viagem para 150 mil passageiros/dia entre o bairro de Santa Cruz, no extremo oeste da cidade, até a Barra da Tijuca, a 52 quilômetros de distância. Em 2016 ele receberá mais seis quilômetros, atravessando o trecho mais denso da Barra, entre o Terminal Alvorada, fim de linha atual, e o Jardim Oceânico, estação final da Linha 4 do Metrô, sendo concluído a um custo total de R$ 2,1 bilhões.

Antes da abertura da Copa do Mundo será inaugurado o BRT Transcarioca, ligando a Barra da Tijuca, na zona oeste, ao Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do Governador (zona norte), com 39 km de extensão e intersecção. Está previsto que todas as suas 47 estações e cinco terminais, reduzindo o tempo de viagem em 60% para 320 mil passageiros/dia. A obra está orçada em R$ 1,7 bilhão, mas deverá custar R$ 200 milhões a mais.

Para 2016 estão previstas as conclusões dos BRTsTranscarioca e Transbrasil. O Transolímpica, segundo a Secretaria de Transportes do município, com 23 km de extensão, 17 estações e três terminais, vai ligar o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro, ambos na zona oeste. Deverá transportar 70 mil passageiros/dia.

Megalópoles devem conter a expansão territorial

Chico Santos

As grandes aglomerações urbanas precisam, a partir de agora, ganhar densidade e conter a expansão territorial desenfreada, facilitando as condições para que sejam prestados serviços de qualidade às suas populações. Esta é a concepção majoritária, segundo especialistas ouvidos pelo Valor, no Brasil e no mundo e que deveria nortear as ações dos gestores. “A ideia de reduzir a mobilidade, levando a moradia para perto do emprego, não tem amparo no pensamento atual”, afirma o arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães, presidente dos Arquitetos do Brasil (IAB) e um dos principais estudiosos do tema no país.

De acordo com Magalhães, os estudos feitos nos últimos 15 anos levaram a constatações que mudaram a forma de ver a vida nas cidades. Uma foi a de que elas são os principais núcleos das trocas internacionais. A outra foi a de que elas não podem expandir indefinidamente seus territórios, seja porque isso é antieconômico, seja porque é agressivo ambientalmente, “queimando” territórios virgens e queimando literalmente mais e mais energia.

A expansão das cidades, que não param de crescer especialmente em países em desenvolvimento, como a China, fará com que, em 2025, quando 61% da população do planeta será urbana, haja no mundo 527 cidades com mais de um milhão de habitantes, dois terços delas nos países mais pobres, segundo estimativa da Organização das Nações Unidas (ONU).

Já existem hoje no mundo pelo menos 23 megacidades (com mais de 10 milhões de habitantes), 15 delas em países pobres ou emergentes, e outras seis que podem já ter alcançado ou que alcançarão a qualquer momento esse piso, sendo quatro (Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Bangalore e Chennai na Índia) na parte mais pobre da terra.

Encontrar soluções para melhorar a qualidade da vida nessas aglomerações e fazer com que elas contribuam para a preservação dos recursos naturais é trabalho que vem absorvendo organismos multilaterais, como o grupo de cidades C40 de Liderança Climática, e centros de pensamento, como a London SchoolsofEconomics (LSE) que realiza o seminário itinerante Urban Age (o de 2013 foi no Rio de Janeiro) em parceria com o Deutsche Bank, e o Institut d’études politiques (SciencesPo) de Paris, entre outros.

Segundo Magalhães, do IAB, a mobilidade precisa estar apoiada em uma multiplicidade de modais de transporte, do metrô à bicicleta. Mas essa mobilidade, ressalta ele, não deve ser pensada apenas como aquela que atende ao trajeto de casa para o trabalho e do trabalho para casa. “Hoje, o fluxo casa-trabalho-casa corresponde a apenas metade da mobilidade”, pondera. Os outros 50% correspondem a trânsito para lazer, compras, estudos, saúde (médico) e outras necessidades urbanas.

O trajeto casa-trabalho-casa demanda transporte de alta intensidade, como trens e metrôs, enquanto os outros deslocamentos exigem veículos menores (VLTs, ônibus, automóveis e bicicletas), interligados aos maiores, formariam idealmente uma teia. Só que os deslocamentos nas cidades que exigem veículos correspondem a apenas dois terços do total, sendo o restante feito a pé. “Então, é necessário espaço público de qualidade para o pedestre”, completa.

No Brasil, de acordo com a avaliação do presidente do IAB, o crescimento das cidades tem ocorrido geralmente, com expansão territorial e apoiado em ônibus ou no automóvel para o segmento de renda mais alta. Segundo ele, os governantes não aprenderam com o mau exemplo do Centro Administrativo da Bahia (CAB), em Salvador, construído na década de 1970 e que expandiu enormemente a cidade, especialmente com moradias de baixa qualidade.

Exemplos recentes estariam andando no mesmo rumo, como construção da Prefeitura de Goiânia na periferia e do centro administrativo de Minas Gerais em uma área da Região Metropolitana de Belo Horizonte que era pouco povoada. Em relação aos transportes, ele acha que a opção do Rio de Janeiro pelo sistema de ônibus articulados (BRT) em vez de metrô está colocando um transporte de média intensidade onde deveria ser servido por um de alta.

O secretário de Transportes do Município do Rio de Janeiro, Alexandre Sansão, discorda de Magalhães sobre o BTR e afirma que já ficou comprovado em cidades como Bogotá (Colômbia) que o BRT bem operado pode transportar mais passageiros do que o metrô em horários de pico.

O economista Sergio Besserman, especialista em problemas urbanos e ambientais, que preside a Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e de Governança Metropolitana do Rio de Janeiro, acha que do ponto de vista da mobilidade a prioridade do Rio deveria ser o sistema de trens metropolitanos, que já existe e só precisa ser recuperado. Ele concorda que o metrô é a melhor opção, mas acha que o BRT foi uma boa saída por ser mais barato, mais rápido de fazer e mais flexível em termos de troca de equipamento.Para Besserman, o futuro das grandes cidades gira em torno do eixo da mudança climática que, na sua avaliação, é inevitável e já está em andamento. As cidades, especialmente nas suas áreas mais pobres, devem ser adaptadas para contribuir o mínimo para a aceleração desse evento e para enfrentar com o mínimo de danos à população os desastres naturais.

Besserman avalia que no prazo máximo de cinco anos as grandes cidades brasileiras terão que implantar algum tipo de pedágio para coibir o acesso do automóvel às suas regiões centrais, mas a medida precisa ser precedida da oferta de transporte público de qualidade. O secretário Sansão concorda.

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