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Viagem às profundezas

Segredos, mistérios e curiosidades do metrô carioca, que passa pela maior ampliação de sua história

Ernesto Neves

Qualquer metrópole moderna digna dessa qualificação exibe uma eficiente rede de transporte de massa subterrânea. No caso do Rio, o sistema de duas linhas que corta o subsolo da cidade ainda apresenta falhas, alternando bons momentos e outros bem ruins. Mas ele já faz parte da vida de 690.000 passageiros, transportados todos os dias pelos seus vagões. E a promessa é que mais e mais pessoas comecem a utilizá-lo para ir ao trabalho ou a lazer nos próximos anos. Desde que foi inaugurado, em 1979, o metrô nunca passou por um processo de ampliação dessa magnitude. Serão 300.000 novos usuários até 2016, quando entrará em operação a Linha 4, a tão sonhada ligação entre a Barra e a Zona Sul da cidade.

Como acontece com toda obra antes de ficar pronta, as reclamações são muitas. Aqui em cima as intervenções provocadas pelos 7.500 operários são um estorvo para moradores de bairros como Leblon, Ipanema, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. Além das alterações no trânsito, que tiraram, por exemplo, o acesso de uma parte dos residentes da Rua General Urquiza à praia, as máquinas utilizadas já causaram quedas de luz e das linhas telefônicas em seus arredores. De fato, poucas torturas são tão cruéis e eficazes quanto deixar alguém sem ar-condicionado num verão como este.

Embora com seus percalços, a empreitada representa uma evolução sem precedentes na engenharia carioca. Do ponto de vista tecnológico, a principal inovação foi trazida da Alemanha e atende pelo pomposo nome de Tunnel Boring Machine, popularmente conhecida como tatuzão. Desde o início do ano, a superengenhoca tem perfurado o solo ao ritmo de 18 metros por dia, uma velocidade recorde – a que é usada em São Paulo escava 15 metros por dia. Essas e outras curiosidades, atuais e históricas, fazem da pequena cidade que está sendo expandida abaixo dos nossos pés um lugar fascinante. Nas próximas páginas, VEJA RIO levará você a uma viagem de metrô inédita.

Escavador gigante

A Linha 4 do metrô carioca é a primeira a ser perfurada com a ajuda de um tatuzão, um equipamento gigantesco de 120 metros de comprimento que avança ao ritmo de 18 metros por dia (foto à esquerda). Parece pouco, mas é uma velocidade tremenda, muito superior ao ritmo de construção das linhas escavadas a céu aberto ou por detonação de explosivos no leito de rochas. Desde que a máquina começou a funcionar, em dezembro, já foram perfurados 220 metros de túneis. Ao mesmo tempo em que abre caminho, o tatuzão ergue paredes. Ele monta com perfeição grandes peças pré-moldadas de concreto armado que revestem as estruturas. Tanta tecnologia, entretanto, exige um cronograma rigoroso. Para que tudo seja concluído até dezembro de 2015 é preciso coordenar a escavação com a construção das estações. A futura Estação Nossa Senhora da Paz, por exemplo, tem de ficar pronta até abril, quando o tatuzão passará por ela, vindo da Estação General Osório.

 

Reforma radical

Antes de ser aberta ao público (a promessa é que seja inaugurada em março), a Estação Uruguai precisou passar por uma intervenção drástica. A área onde hoje é finalizada a plataforma de 300 metros de extensão lembrava um estacionamento, com 144 pilares sustentando o teto. É óbvio que, com tal configuração, não poderia haver embarque e desembarque de passageiros. Para resolver o problema, macacos hidráulicos foram instalados para dar apoio à construção enquanto os pilares eram removidos. Depois, eles foram substituídos por 24 novas colunas de aço dotadas de seis braços de sustentação na parte superior. “Foi um trabalho que exigiu cuidado extremo, pois, bem acima, na superfície, estão algumas das principais artérias da Tijuca”, conta Joubert Flores, diretor de engenharia da concessionária MetrôRio. “Toda a obra foi realizada sem fechar nenhuma rua ou avenida”, explica.

O trator perdido

As escavações do trecho sob a Avenida Presidente Vargas foram consideradas uma tarefa complicadíssima na construção da Linha 1. Ali, o subsolo argiloso é composto ainda de um volumoso lençol freático. Durante as obras, em 1976, uma das bombas responsáveis pelo controle do aquífero pifou, fazendo com que o nível da água subisse repentinamente. A rapidez com que o canteiro se transformou em charco foi tal que um dos tratores utilizados pelos operários começou a afundar na lama. Só houve tempo para o operador saltar do veículo. De um trecho de terreno firme, os trabalhadores assistiram à cena bizarra da máquina de várias toneladas afundar em meio ao lodo movediço, a 22 metros de profundidade. O veículo está até hoje soterrado em algum lugar nos arredores do edifício da Embratel.

O túnel mais longo

Ele não é apenas o maior do Rio. O túnel mais longo do metrô carioca, entre a Barra da Tijuca e São Conrado, também é recordista mundial em extensão entre duas estações. Concluída em dezembro, a construção empregou 3 200 operários e exigiu detonações diárias por um período de três anos. A via subterrânea corta as rochas graníticas do Maciço da Gávea. O túnel passa ainda por uma pedreira muito próxima aos prédios do Itanhangá. Nesse trecho, de aproximadamente 550 metros, o corte das pedras foi feito com um fio de aço diamantado, o que permitiu a remoção de grandes blocos sem uma única explosão. Apesar de a obra estar praticamente pronta, o trabalho continua acelerado por ali. Em março, começam a ser assentados os trilhos trazidos da Espanha.

Por que nem todas têm banheiro?

Das 35 estações do metrô, apenas onze têm banheiro: General Osório, Cantagalo, Siqueira Campos, Botafogo, Carioca, Acari/Fazenda Botafogo, Coelho Neto, Estácio, Cidade Nova, Pavuna e Del Castilho. A justificativa é a dificuldade de instalação dos toaletes. Como as paradas ficam abaixo da rede de esgoto, foi preciso construir sobre elas grandes depósitos de dejetos cujo conteúdo é bombeado para a rede da Cedae. Nas estações sem banheiro, tal recurso era inviável.

Trem virtual

Em um sistema sujeito a falhas e a todo tipo de imprevistos, os condutores do metrô carioca precisam estar capacitados para reagir a situações-limite, como ver os trilhos invadidos por criminosos. Também é necessário reconhecer rapidamente os sinais emitidos por dezesseis sistemas, entre eles abastecimento de ar, fechamento de portas e sinalização. Para estar apto ao posto de piloto de metrô, são necessários sete meses de treinamento. Esse tempo deverá cair para quatro meses em breve. Até o fim do mês, entram em operação dois simuladores de condução. Importados da França e instalados em uma sala com isolamento acústico, os computadores simulam um painel de controle idêntico ao que existe no trem (foto abaixo). No visor, reproduz-se o cenário das estações cariocas, tanto da Linha 1 quanto da Linha 2. O software testa a capacidade dos futuros condutores de reagir a emergências que vão desde o travamento de portas até uma repentina tempestade durante o percurso pela Linha 2. Do lado de fora, técnicos acompanham cada reação dos alunos através de imagens captadas por uma câmera instalada no teto da cabine.

O bonde que era metrô

Antes de receber o metrô de verdade, o trecho entre Maria da Graça e Pavuna era percorrido por uma espécie de antepassado dos veículos leves sobre trilhos (VLT). Importado da Bélgica, era como um bonde modernizado, chamado de pré-metrô. “O então presidente Ernesto Geisel queria um veículo capaz de realizar curvas fechadas, um desafio na época”, conta Fernando MacDowell, doutor em engenharia dos transportes e responsável pela implantação do sistema. “Projetamos, então, um sistema semelhante ao que até hoje existe em Zurique, na Suíça”, explica. Por aqui, os trenzinhos circularam de 1981 a 1998 e tiveram destino pouco honroso. Deixadas sem uso, as composições articuladas, avaliadas em 64 milhões de reais, deterioram-se em um pátio ferroviário. “Elas poderiam ser empregadas para ligar regiões como Baixada Fluminense e Itaguaí, hoje estranguladas pelo tráfego”, lamenta o engenheiro.

No fundo da lagoa

Quando estiver concluída, em 2016, a estação Jardim Oceânico ficará totalmente imersa na água. Ela está sendo construída junto às margens da Lagoa de Marapendi, em uma região em que o lençol freático se encontra a apenas 2 metros de profundidade. Durante a obra, foram instaladas 300 bombas hidráulicas, que trabalham ininterruptamente para manter o canteiro seco. Em uma iniciativa inédita na construção do metrô carioca, o futuro terminal foi completamente vedado por uma manta impermeabilizante, confeccionada com polietileno de alta densidade. A mesma tecnologia foi usada em Nova York para isolar a cratera deixada no local das torres gêmeas do World Trade Center, destruídas em 2001. Quando tudo estiver concluído, o sistema de drenagem será desligado e o aquífero voltará a subir para seu nível normal, submergindo a estrutura de concreto.

Big Brother Subterrâneo

As estações são vigiadas por 710 câmeras cujas imagens são transmitidas para a central de controle da operadora do sistema, na Avenida Presidente Vargas (à esquerda). Uma vez constatada qualquer anormalidade, os técnicos são capazes de acionar uma resposta em no máximo três minutos.

Trem fantasma

Planejado para ser um sistema integrado em que diferentes linhas se entrecruzariam, o metrô do Rio acabou se transformando em um linhão com um rabicho logo após a Estação Central. Tal configuração deixou relíquias arquitetônicas dos tempos em que se imaginava uma rede muito maior. Ao todo são três estações abandonadas que serviriam para conexões. A primeira, de São João, está entre as paradas Arcoverde e Botafogo e seria usada como ligação para uma futura linha em direção ao Jardim Botânico. O segundo terminal fechado fica abaixo da atual Estácio e o terceiro, sob a Carioca (acima). Ambos seriam utilizados para interligar a rede atual à Praça XV. Lá, receberiam passageiros provenientes das barcas. Há planos de que um dia tais construções sejam aproveitadas. Até que isso aconteça são apenas monumentos à falta de planejamento e ao desperdício de recursos públicos.

Cenário de novela

A estreia do metrô carioca na TV aconteceu antes mesmo de ele ficar pronto. Foi no canteiro de obras da futura Estação Carioca que a Rede Globo gravou o desfecho dramático de Pecado Capital, a primeira novela em cores do horário nobre, em 1975. Entre máquinas e tapumes, o personagem Carlão, vivido por Francisco Cuoco, foi assassinado a tiros. Nos últimos três anos, as estações serviram de pano de fundo para os personagens do seriado Pé na Cova e dos remakes de Guerra dos Sexos e O Astro. Um reality show americano, chamado The Amazing Race, também foi filmado ali.

Tombado o Costa Brava

TOMBADO O COSTA BRAVA: Decreto sancionado pelo Prefeito Eduardo Paes determina o tombamento provisório do Costa Brava Clube situado à Rua Sargento José da Silva, nº 3621, no bairro da Joatinga. Quaisquer obras ou intervenções físicas a serem realizadas nos referidos imóveis, em seus interiores ou dentro dos limites de seu terreno, deverão ser previamente aprovadas pelo Conselho Municipal de Proteção do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro. Conheça o Decreto nº 38.311/2014.

DECRETO Nº 38311 DE 19 DE FEVEREIRO DE 2014 (DO RIO 20/02/2014)

Determina o tombamento provisório do Costa Brava Clube situado à Rua Sargento José da Silva, nº 3621, no bairro da Joatinga – VI R.A

 O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela legislação em vigor e;

CONSIDERANDO que o clube se situa na Ponta do Marisco, de onde se vislumbra uma vista privilegiada do mar, das construções de entorno e do Morro Dois Irmãos e Pedra da Gávea – (BTF), citados no Livro Arqueológico e Paisagístico – inscrição número 56 – em 08/08/1976, e (BTE) em 22/09/1994;

CONSIDERANDO toda a área que o clube apresenta, com destaque para a área de lazer, suas edificações e equipamentos, além da infraestrutura para apresentações e eventos;

CONSIDERANDO sua classificação como uma entidade de utilidade pública e sociedade sem fins lucrativos, que atende a comunidade local e aos alunos de escolas públicas, que utilizam suas quadras esportivas;

CONSIDERANDO a sua importância como marco referencial arquitetônico, construído em 1962 pelos arquitetos Ricardo e Renato Menescal, a partir da idéia de um navio em alto mar;

CONSIDERANDO os estudos elaborados pelo Instituto Rio Patrimônio da Humanidade – IRPH;

CONSIDERANDO o pronunciamento do Conselho Municipal de Proteção do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro, que constam nos processos 22/000.931/2008, 22/000.932/2008 e 22/000934/2008;

DECRETA:

Art. 1º Ficam tombadas provisoriamente, nos termos do Art. 1º da Lei 166, de 27 de maio de 1980, as edificações e todos os equipamentos existentes na área do clube, inclusive a passarela de acesso, ou fora quando fizer parte do mesmo (quadras poliesportivas no terreno externo ao clube).

Parágrafo único. Ficam incluídos no tombamento:

I – As fachadas, o telhado e a volumetria dos corpos edificados.

II – No interior do prédio: escadas, relevos, pisos, painéis e demais elementos arquitetônicos.

III – Todos os equipamentos de lazer que compõem o clube (piscinas internas e externas).

Art. 2º Quaisquer obras ou intervenções físicas a serem realizadas nos referidos imóveis, em seus interiores ou dentro dos limites de seu terreno, deverão ser previamente aprovadas pelo Conselho Municipal de Proteção do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro.

Art. 3º No caso de alteração ou demolição ilegal ou, ainda, no caso de um sinistro no bem tombado, o órgão de tutela poderá estabelecer a obrigatoriedade de sua recomposição ou reconstrução, reproduzindo as características originais, conforme o disposto no artigo 142 da Lei Complementar nº 111, de 01/02/2011 (Plano Diretor Decenal do Rio de Janeiro).

Art. 4º A colocação de letreiros, anúncios, engenhos de publicidade, bem como a instalação de toldos no bem tombado deverão ter seu licenciamento previamente aprovado pelo órgão de tutela.

Parágrafo único. Os engenhos publicitários e/ou indicativos e toldos não poderão encobrir total ou parcialmente os elementos decorativos e/ou arquitetônicos de significação cultural que façam parte da fachada do bem tombado.

Art. 5º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Rio de Janeiro, 19 de fevereiro de 2014; 449º ano da fundação da Cidade.

EDUARDO PAES

EUA: diversidade marca cidades digitais

Marcelo Medeiros, Guia das Cidades Digitais

Projetos que formam uma cidade digital têm se tornado cada vez mais comuns mundo afora. Diversas prefeituras há tempos desenvolvem aplicativos, sites, equipamentos e softwares, com ou sem auxílio da iniciativa privada, que as ajudam a ter uma gestão mais moderna, sustentável e eficiente na prestação de serviços aos cidadãos. Os EUA são um exemplo da variedade de iniciativas, tanto na forma quanto no objetivo.

Uma das tendências é abrir a administração da cidade a contribuições dos cidadãos. Em Scottsdale, no Arizona, a prefeitura organizou o site Speak Up (Fale!, numa tradução livre), fórum eletrônico no qual cidadãos postam ideias de ações para a prefeitura, cobram resultados e debatem os rumos da administração
Algo parecido faz South Bend, em Indiana. O site CityVoice reúne informações sobre imóveis da cidade. Se um parece abandonado, o morador pode pedir providências à prefeitura, ajuda para reformar ou mesmo denunciar crimes. Informações e pedidos são feitos por meio de mensagens de voz, que ficam disponíveis na página, ou por mensagem. Há também um mapa onde os internautas podem localizar o imóvel a que se referem no site.

De acordo com a prefeitura, a iniciativa é importante para o projeto de recuperação imobiliária da cidade, que sofre com a diminuição da quantidade de moradores. Cidade industrial até os anos 1980, South Bend experimenta os efeitos do êxodo populacional e hoje tem mais de 1.000 residências e galpões abandonados. O objetivo é recuperá-los em 1.000 dias, até 2015.

Outra tendência é o uso de novas tecnologias e softwares para poupar recursos naturais. Dubuque, no Iowa, desde 2006 possui uma política municipal de sustentabilidade. Três anos depois firmou uma parceria com a IBM para implementar equipamentos e programas que facilitassem o progresso da iniciativa. Assim nasceu o Dubuque Smarter Sustainable, que abrange ações relacionadas à gestão de água e esgoto e ao consumo de eletricidade, entre outras.

Em relação à rede de água e esgoto, 300 casas aderiram ao programa piloto que enviava informações sobre o custo do fornecimento de água e formas de economizar o líquido no dia a dia. Os lares também foram conectados a uma central, que passou a regular o fornecimento de acordo com a demanda dos moradores, possibilitando evitar o desperdício e a realocação de recursos. O software, por exemplo, conseguiu detectar vazamentos nas residências e enviava mensagens aos moradores pedindo providências. De acordo com relatório da IBM sobre a iniciativa, a prefeitura economizou cerca de US$ 200 mil no ano somente com o controle de gasto de água e campanhas de conscientização.

No consumo de eletricidade, a abordagem foi semelhante. A prefeitura firmou parceria com a fornecedora local de energia para instalar medidores inteligentes em 700 casas, a fim de obter padrões de consumo e realizar campanhas de conscientização. O resultado foi uma economia anual de 6% na conta de eletricidade.

Em Seattle, o foco da prefeitura foram os edifícios. Também por meio de parcerias, com a Microsoft e uma empresa local, o poder público instalou medidores de consumo de eletricidade e água em alguns edifícios comerciais. O objetivo era gerar um plano de poupança de consumo que pudesse ser aplicado em novas construções. As informações foram acumuladas em um bando de dados e os empreiteiros, ao submeter o projeto à prefeitura, recebem dicas de materiais que evitam desperdício de energia e outros insumos. Tudo automatizado e com sistemas de testes incluídos. A economia até agora chegou a 21% em eletricidade e 6% em água, de acordo com relatório divulgado pelo consórcio que administra o distrito “Seattle 2030”, que participa da iniciativa e sede da maioria dos novos prédios comerciais da cidade.

Há também muitas iniciativas relacionadas a trânsito, principalmente nas grandes cidades. Em Boston, o “distrito da inovação”, bairro cheio de empresas de tecnologia, conta com aplicativos para orientar motoristas no confuso trânsito. O Smart Parking Sensors comunica a existência e a localização de vagas por telefone, enquanto as “Time to Destination Signs” (placas de tempo ao destino) calculam quanto tempo o veículo levará a um ponto ao calcular o trânsito adiante por meio de leitores espalhados nas principais vias. “Os sensores reduzem o congestionamento por diminuir o número de motoristas que circulam procurando por vagas, enquanto as placas permite que os veículos se movam pelo bairro da maneira mais eficiente e rápida possível”, declarou o secretário de transportes local, Thomas Tinlin.

Mobilidade urbana patina e menos de 20% dos projetos estão em obras

Daniel Rittner, André Borges e Edna Simão

Menos de 20% dos projetos de mobilidade urbana com apoio financeiro da União estão efetivamente em obras ou já foram concluídos. O baixo índice de execução demonstra a dificuldade do setor público em atender o clamor das ruas e dar uma resposta ágil às manifestações de junho do ano passado, que tiveram a má qualidade dos transportes públicos como um dos alvos principais.

De 229 projetos de mobilidade com investimentos federais, em grandes e médias cidades, o novo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) indica que só 47 – em 14 municípios – têm alguma obra em andamento. Apenas seis projetos já foram inaugurados. Uma lista infindável de anúncios não conseguiu sair do papel e está em fase de licitação ou, pior ainda, na elaboração de estudos de viabilidade econômica e de engenharia.

A lentidão nos avanços contrasta com a rapidez com que a presidente Dilma Rousseff anunciou um “pacto da mobilidade”, em reação às manifestações populares, com investimentos adicionais de R$ 50 bilhões em transportes. O governo já tinha outros programas em curso, como as duas versões do PAC Mobilidade – um para grandes cidades (com mais de 700 mil habitantes) e outro para médias cidades, além do PAC da Copa. Na prática, tornou-se difícil identificar qual obra está vinculada a cada programa.

Não faltam exemplos de projetos grandiosos que estão, aos olhos dos passageiros, na estaca zero – independentemente de um ou outro avanço na realização de estudos. A ampliação do metrô de Brasília, com cinco novas estações e recursos garantidos de quase R$ 700 milhões, patina há dois anos. Veículos leves sobre trilhos (VLTs) em capitais do Nordeste, como em João Pessoa e Maceió, estão parados. Corredores exclusivos de ônibus, que deveriam cortar cidades de médio porte como Piracicaba (SP) e Uberlândia (MG), também ficaram no papel e frustraram a população.

A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, minimizou os atrasos e fez uma comparação com os avanços na área de saneamento básico. Em 2007, quando projetos de Estados e municípios para abastecimento de água e tratamento de esgoto passaram a receber investimentos federais, ela lembrou que governadores e prefeitos raramente apresentavam estudos adequados para o enquadramento no PAC. Hoje, segundo a ministra, 60% dos projetos de saneamento chegam a Brasília com estudos prontos. O mesmo processo de aprendizado, na avaliação dela, deverá ocorrer com a mobilidade urbana. Para isso, conforme destacou, o governo está financiando o desenvolvimento de estudos.

Praticamente todos os projetos na área de transportes públicos, excluindo trens urbanos da estatal CBTU, são tocados por Estados ou municípios. O governo federal entra com dois tipos de financiamento: recursos a fundo perdido do Orçamento Geral da União (OGU) e empréstimos a taxas privilegiadas do BNDES ou da Caixa Econômica Federal.

O desempenho ruim na área de mobilidade também se reflete em projetos selecionados para a Copa do Mundo. Obras atreladas à realização do evento esportivo, como o VLT de Brasília e o monotrilho de Manaus, hoje são empreendimentos sem data de conclusão. A 115 dias do pontapé inicial do torneio, no entanto, a ministra avaliou que ainda “é cedo” para fazer um balanço geral. Ela afirmou que “é possível fazer o evento sem esses investimentos” e argumentou que projetos específicos para operação durante a Copa do Mundo “estão sendo entregues até o prazo factível para isso”.

De acordo com a ministra, obras de mobilidade constituem “um legado para a população” e não devem atrapalhar a realização do torneio. “Como dizem os baianos, eles fazem uma Copa do Mundo por ano, no Carnaval.”

A segunda fase do PAC, que compreende o período 2011-2014, já teve 82,3% de suas ações concluídas. O balanço compila informações até o dia 30 de dezembro de 2013. A execução global do PAC 2 atingiu R$ 773,4 bilhões e representa 76,1% do orçamento previsto até o fim deste ano – esses recursos incluem não só gastos orçamentários, mas também desembolsos de estatais e do setor privado, além de financiamentos do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida.

O governo aproveitou a solenidade para comemorar obras inauguradas em 2013. As hidrelétricas de Simplício (RJ/MG), de Garibaldi (SC) e de Mauá (PR) foram lembradas. O balanço destacou ainda a conclusão da interligação energética Tucuruí-Macapá-Manaus. Na área de rodovias, o governo conseguiu cortar as fitas do Contorno de Maringá e da Via Expressa do porto de Salvador.

Por outro lado, projetos sem perspectiva concreta de se tornar realidade continuam aparecendo com carimbo verde no balanço, o que sinaliza ritmo “adequado”. É o caso do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas, cujo leilão foi adiado em agosto do ano passado e hoje não tem data para ocorrer.

Mercado de imóveis com um quarto continuará aquecido

Depois de um crescimento significativo em 2013, o mercado de apartamentos compactos com um dormitório deve continuar aquecido em São Paulo neste ano, na avaliação de executivos do setor.

“Há uma tendência de que esse segmento se mantenha [perto do nível do ano passado]”, afirma Claudio Bernardes, presidente do Secovi-SP (sindicato do setor).

Em 2013, o lançamento e a comercialização de apartamentos com um quarto dobraram em relação a 2012.

Além da entrada de novos compradores, a demanda também é puxada por investidores interessados no espaço para locação.

Mudanças no Plano Diretor, que está em discussão na Câmara, poderão impulsionar ainda mais o segmento. Uma delas é a liberação de prédios sem garagem em eixos perto de corredores de ônibus e estações de metrô.”O fato de ter escasseado os lançamentos de salas para escritórios, que antes eram um foco maior dos investidores, colaborou para o crescimento”, diz Bernardes.

“Há demanda para isso. Em empreendimentos que têm metrô perto ou que estão em bairros de uso misto, muitos moradores já não utilizam carros”, diz Rafael Rossi, dono da incorporadora Huma e um dos herdeiros da Rossi.

A retirada das garagens poderá baratear o custo dos imóveis menores, afirma ele.

Em março, a Huma vai lançar um edifício com apartamentos compactos no Itaim Bibi, com 123 unidades. Será o segundo projeto do gênero.

BEM COMPACTO

A incorporadora You, Inc criou uma marca para apartamentos compactos, cuja metragem vai de 33 m² a 41².

A motivação veio do bom resultado com prédio de unidades desse tamanho, lançado em dezembro, no bairro paulistano de Santa Cecília, segundo o diretor-executivo Eduardo Muszkat.

Como YouNow, o empresário lançará neste semestre outro edifício com o mesmo perfil, de apartamentos que custam entre R$ 300 mil e R$ 400 mil, em um único ambiente, na Aclimação. Nos dois empreendimentos, o investimento foi de R$ 20 milhões, apenas com terrenos, marketing e incorporação. A empresa tem de outros dois projetos, ainda sem local definido.

Os apartamentos têm varanda, mas a lavanderia fica no térreo. “Com música e wi-fi, será uma área de convívio”, diz. As unidades terão garagens.

“Será bom se o Plano Diretor permitir edifício sem elas, que são dos elementos mais caros na obra e ocupam muito espaço.”

A empresa tem cerca de 23 empreendimentos, entre lançamentos, projetos em obra e já entregues.

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