Mercado imobiliário. Segundo dados do Secovi, mais da metade dos imóveis vendidos entre janeiro e agosto deste ano, na cidade de São Paulo, tinham até 65 metros quadrados; unidades ‘minis’ estão atraindo principalmente investidores, dizem executivos do setor

Josette Goulart

Os arranha-céus espelhados que surgiram na cidade de São Paulo nos últimos anos, marcando a nova arquitetura dos prédios comerciais em regiões como Faria Lima, Berrini e Vila Olímpia, começam a ganhar uma nova vizinhança. Os milhares de executivos do mercado financeiro, empresários, engenheiros e publicitários que deixam de 12 a 14 horas de suas vidas todos os dias nesses edifícios, estão se mudando para locais próximos de onde trabalham e, com isso, dando impulso ao mais novo modismo do mercado imobiliário: o de apartamentos compactos.

Embalado pela alta dos preços e pelo aumento do trânsito, este movimento tem se acentuado fortemente e mudou o perfil de lançamentos imobiliários na capital paulista nos últimos três anos. No primeiro semestre de 2013,63% dos apartamentos vendidos tinham até 65 metros quadrados segundo dados do Secovi. Dados compilados pela Lopes Corretora mostram que esse porcentual chegou a 84% se forem considerados apartamentos até 89 metros quadrados. Em 2007, o número de lançamentos desse tipo não chegava a 55% do total.

A conta é simples. De acordo com João da Rocha Lima, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e consultor na Unitas Consultoria, o preço dos imóveis subiu 110% nesse período enquanto a renda das pessoas cresceu 26%. “Há quatro anos, quem conseguia comprar um apartamento de 122 m2 agora só compra um de 78 m².”

O preço, no entanto, não é a única variável desta equação. É cada vez maior o número de profissionais que se muda para perto do trabalho ou compra uma espécie de base avançada para passar a semana e não perder noras no trânsito. Foi justamente para economizar tempo que o vice-presidente de criação da agência de publicidade Fiseher & Friends, Antônio da Costa Neto, decidiu morar na região do Itaim. Ele acabou de voltar de Miami para assumir o cargo na agência. “Levo sete minutos a pé até a agência”, diz.

Renda. Os compactos também estão na mira dos investidores. Um compacto de 42 m2 na região da Avenida Paulista, vendido há um ano para o diretor comercial de uma empresa petrolífera por R$ 500 mil, rende R$ 3,8 mil por mês de aluguel ao executivo.

O presidente da Vitacon Imóveis, Alexandre Lafer Frankel, que está polemizando ao lançar compactos cada vez mais minis, diz que 35% de suas vendas são para investidores. Em três anos, a empresa lançou 32 empreendimentos, todos compactos, com serviço completo não só de lazer como também de limpeza. O próximo lançamento terá unidades de apenas 19 m2. “A redução de tamanhos não tem limite na minha opinião”, diz Frankel. “Por que não um apartamento de dez metros quadrados?” Ele faz questão de ressaltar que seus imóveis nada têm a ver com flats. “O condomínio é mais barato e a escolha do serviço é opcional, o morador só paga pelo que ele usa.”

A estratégia é lançar residenciais próximos a faculdades, hospitais, metrôs e principalmente nos eixos de prédios comerciais como os da Faria Lima, onde está concentrado um grande número de bancos de investimentos com perfil de profissionais que buscam estúdios ou apartamentos de um quarto. Outro ponto forte destes empreendimentos é que o entorno destas regiões começa a ter uma infraestrutura mais atraente, com cinemas, restaurantes, padarias e barzinhos.

O jovem Tiago de Oliveira, de 28 anos, que trabalha no mercado financeiro, conta que é justamente essa infraestrutura que o mantém no Itaim, apesar de trabalhar na Paulista. Tiago comprou o apartamento de 60 m2 na região quando estudava no Ibmec, atual Insper, mas não quis se mudar. Conta com o fato de levar apenas 15 minutos para chegar ao trabalho, antes das 7h30. Mas já se ressente dos 40 minutos que leva para voltar para casa depois das 19h.

“Meu próximo apartamento, maior, será em Campinas, quando eu me casar daqui a dois anos”, diz ele. Como a família e a namorada estão em Campinas, Tiago passa apenas a semana em São Paulo. “Meu chefe está em situação parecida: tem família em Sorocaba e mora em um apartamento de 50 m2 aqui em São Paulo.”

Ao privilegiar essas regiões mais valorizadas da cidade, os compactos têm o metro quadrado mais caro. Enquanto a média dos estoques, segundo a Lopes Corretora, está em torno de R$ 7,2 mil o metro quadrado (9% a mais do que o ano passado), alguns compactos que oferecem área de lazer completa e serviços são vendidos por R$ 13 mil o metro quadrado.

Valorização

“Quem comprava imóvel de 122 m2 há 4 anos agora só compra um de 78m²”

Ademi-RJ e Banco do Brasil assinam hoje convênio que vai oferecer linha de crédito de R$ 3 bilhões para os 140 associados da entidade. “O acordo vai beneficiar a todos, mas pequenas empresas terão um grande ganho. E que, para elas, é mais difícil conseguir crédito”, diz João Paulo Matos, presidente da associação.

Decreto publicado ontem no Diário Oficial tombou provisoriamente o edifício localizado na Rua do Rosário, 91/97, esquina com a Rua da Quitanda, imóvel considerado como significativo exemplar da arquitetura civil do século XIX. Conheça o Decreto nº 37.797/13.

DECRETO Nº 37. 797 DE 14 DE OUTUBRO DE 2013, (D.O.M. DE 15.10.2013)

Determina o tombamento provisório do imóvel sito à Rua do Rosário, Nº 91/97, esquina com a Rua da Quitanda, – Centro – II RA.

O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela legislação em vigor e CONSIDERANDO o a importância desse imóvel como significativo exemplar da arquitetura civil do século XIX;

CONSIDERANDO que se trata de raro remanescente desse período do centro da cidade;

CONSIDERANDO o pronunciamento favorável do Conselho Municipal de Proteção do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro no processo nº 01/000.724/2013.

DECRETA:

Art. 1º. Fica tombado provisoriamente, nos termos do Art. 5º da Lei 166, de 27 de maio de 1980, conforme do Art. 134 da Lei Complementar de 1º de fevereiro de 2011, o imóvel sito à Rua do Rosário, Nº 91/97, esquina com a Rua da Quitanda, – Centro – II R.A.

Art. 2º. Quaisquer intervenções a serem realizadas no Bem Tombado deverão ser previamente aprovadas pelo Conselho Municipal de Proteção do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro.

Art. 3º. Quaisquer obras no solo ou subsolo do Bem Tombado deverão contar com acompanhamento arqueológico.

Art. 4º. A colocação de engenhos de publicidade, proteção e/ou iluminação, bem como a instalação de toldos ou quaisquer elementos que possam prejudicar ou interferir na visibilidade do Bem Tombado deverá ter seu licenciamento previamente aprovado pelo órgão de tutela.

Art. 5º. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Rio de Janeiro, 14 de outubro de 2013.

EDUARDO PAES

BRT ganha ônibus direto para diminuir a lotação nas estações mais movimentadas

Christina Nascimento

Começam a funcionar nesta segunda-feira seis novas linhas do BRT Transoeste. Elas vêm combater uma das maiores reclamações dos passageiros: a lotação no embarque em horários de pico. Os ônibus, que vão fazer o percurso chamado Direto, terão dois intervalos de horários de funcionamento.

A ideia é torná-los ainda mais rápidos que os expressos, que fazem algumas paradas. Das 5h às 7h, eles vão sair das estações Pingo D’Água, Magarça e Mato Alto e só param no Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca. Entre as 16h e 20h, os coletivos partem do Alvorada com destino direto a Mato Alto, Pingo D’Água (via Magarça) e Santa Cruz.

Neste domingo, o prefeito Eduardo Paes aproveitou o dia para visitar as obras de um outro BRT: o Transcarioca, que deve começar a funcionar no primeiro trimestre de 2014. A ponte estaiada terá quatro pistas — duas para articulados — e será concluída este mês. Mas ainda não há definição de quando as pistas serão abertas para o tráfego de carros.

Enquanto isso, para o Transoeste, a expectativa do Consórcio BRT é de que os novos serviços representem uma redução de, em média, 16% no tempo de viagem em comparação ao serviço expresso — que para em apenas algumas estações. Um exemplo do que pode ocorrer é a linha direta Alvorada-Santa Cruz, que já é oferecida à população na parte da tarde e faz o percurso em 43 minutos. Se o trajeto for feito num ônibus parador, esse tempo é de 1h10 minutos. Caso o passageiro resolva ir no expresso, o deslocamento demora uma hora.

“O BRT não é um serviço de ônibus comum. Possui um nível de serviço elevado, com muito mais qualidade, rapidez e conforto. Outra característica do sistema é a flexibilidade. A decisão de criar esses novos serviços é resultado do monitoramento constante da operação, visando melhorar os níveis de atendimento dos passageiros dessas estações que estão entre as mais acessadas no BRT”, explicou Alexandre Castro, gerente geral do Consórcio BRT.

Os intervalos das novas linhas serão de 12 minutos. O cálculo foi feito em cima da demanda de público nas estações e considerando sugestões e reclamações que chegavam até o consórcio através da página na internet e pelo telefone.

Uma ponte sem pilares

A ponte estaiada, por onde vai passar o Transcarioca, tem 213 metros de comprimento, 45 metros de altura — o que equivale a um prédio de 15 andares — e vai ligar a Barra ao Aeroporto Internacional do Galeão. A estrutura poderá ser usada por motoristas que se deslocam para a Barra ou para o Recreio dos Bandeirantes, a partir de Jacarepaguá ou da Linha Amarela.

Sua construção é ecologicamente correta. Não há pilares sobre as águas, o que preserva o meio ambiente e não atrapalha a navegação local.

Em visita à Florianópolis para o evento Fronteiras do Pensamento, Enrique Peñalosa apresentou uma palestra sobre um tema de sua especialidade: mobilidade urbana. Questão recorrente nos últimos anos em qualquer discussão sobre planejamento urbano e cidades, o assunto é visto, por Peñalosa, não apenas como uma questão de tráfego, mas de política, democracia e dignidade humana.

Em sua visita à Florianópolis – capital com o maior IDH do Brasil, mas com profundos problemas de mobilidade urbana – o ex-prefeito de Bogotá apontou e criticou muitos dos aspectos de como a capital catarinense trata o assunto da mobilidade e, por conseqüência, seus cidadãos.

“Isso é um desrespeito à dignidade humana”, disse ao mostrar a fotografia de uma rodovia de cujo poste de iluminação pendia uma bicicleta pintada inteiramente de branca – sinal de que ali havia morrido um ciclista.

Entretanto, muito além de criticar, o ex-prefeito mostrou, com base em sua experiência na capital colombiana, alternativas de como melhorar a situação da cidade, dando especial atenção aos pedestres e às calçadas, espaço por excelência das vivências urbanas.

A seguir setes estratégias para qualificar a cidade:

1 – Ciclovias

Há 15 anos foram construídos em Bogotá mais de 350 km de ciclovia protegidas. Foram feitos também 70 km de rodovias só para bicicletas. Tudo isso em três anos. Fazer essa extensão de ciclovias não é um problema econômico. É um problema político. Foi gasto muito para fazer, mas pode ser feito quase sem gastos, simplesmente colocando obstáculos físicos. Pode-se eliminar estacionamentos e fazer ciclovias protegidas. É importante que estas sejam largas e acompanhem as vias principais.

2 – Transporte público

Em Bogotá foi proposto um transporte coletivo nos moldes do sistema de Curitiba, com faixas exclusivas para ônibus e estações que mobilizam mais passageiros hora/sentido que 95% dos metrôs do mundo. O nome é Transmilênio, uma estratégia para afastar a imagem do ônibus como transporte para pessoas pobres. O ideal, no futuro, para o mundo inteiro, é se cobrar mais pelo uso do carro, em combustíveis, em pedágios ou estacionamentos. Com esses recursos pode-se oferecer um transporte público melhor e mais barato à população.

3 – Calçadas

Em praticamente todas as ruas do mundo, as calçadas são ridículas. Basta observar os carros em cima das calçadas. Se houver calçadas mais amplas, ciclovias protegidas, as cidades serão muito mais humanas. O que difere hoje as cidades avançadas das atrasadas não são as rodovias, mas a qualidade das calçadas.

4 – Crescimento da cidade

A cidade não pode crescer desordenadamente. Deve-se tratar os lugares que têm mais densidade com a construção de parques, com melhores espaços públicos. Florianópolis, por exemplo, terá, provavelmente, o triplo de área construída em 50 anos, mas temos que saber claramente onde queremos que ocorra este crescimento.

5 – Restrição a automóveis

O que foi feito nos últimos 90 anos é um desastre. Foi feito muito mais para a mobilidade dos carros do que para os humanos. E, mesmo assim, não funciona para a mobilidade dos carros. Para solucionar a mobilidade urbana de Florianópolis, e de muitas outras cidades,vejo que não há nenhuma outra solução a não ser ônibus com faixas exclusivas. Isso não solucionará os engarrafamentos. Eles só se resolvem restringindo o uso do automóvel. Como? Com uso do carro apenas em certas áreas da cidade, cobrando pedágios, com o rodízio, por exemplo.

6 – Parques à beira-mar

O ideal era que nas vias que contornam as margens d’água não circulassem carros. Seria melhor enterrar as avenidas e implantar um parque na superfície. No futuro, certamente, isso vai acontecer. Madri nos últimos anos enterrou sete quilômetros de rodovias junto a um pequeno rio para fazer um parque. Vejo que os espaços em frente ao mar, para pedestres e ciclovias, são muito aproveitados pelas pessoas. Os outdoors deveriam ser retirados, como ocorreu em São Paulo.

7 – Rodovias transformadas em avenidas

Estas grandes rodovias que atravessam as cidade são como rios venenosos. Seria muito melhor se fossem avenidas. Qual é a diferença? Avenidas têm semáforo, tem edificações aos lados, comércio. Há vida, pessoas, em torno das avenidas, o que não ocorre com as rodovias.

Estas estratégias, como disse Peñalosa, representam muito mais uma movimentação política que ações arquitetônicas e de planejamento urbano. Percebe-se que é essencial haver o interesse político em devolver o espaço da cidade às pessoas para que iniciativas como estas se materializem.

O que aconteceu em Bogotá foi fruto de intensos atritos políticos, pois estas estratégias de (re)humanização interferiam, sem dúvida, nos interesses econômicos de poucos. Contudo, observando os exemplos da Colômbia, fica a esperança de que também aqui no Brasil os espaços públicos da cidade possam novamente ser o lugar das pessoas.