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Libra exigirá mais investimentos em barcos e portos

Francisco Góes e Marta Nogueira

A infraestrutura portuária disponível no país não será suficiente para atender aos fornecedores das petroleiras com o crescimento da produção no pré-sal. Só o campo de Libra, o primeiro ir a leilão, segunda-feira, pelo regime de partilha da produção, deverá requerer entre 12 e 15 plataformas de produção. Cada plataforma é servida por cerca de quatro barcos de apoio marítimo, que transportam insumos e mantimentos.

Libra, portanto, deverá demandar, no mínimo, mais 48 embarcações, que vão se juntar à frota de apoio marítimo hoje em operação no Brasil, formada por 453 barcos. O mercado estima, com base em números da Petrobras, que até o fim da década essa frota possa situar-se em cerca de 750 embarcações, um crescimento de 65%.

Mais barcos exigem mais portos. Há um número considerável de projetos para construir terminais portuários privativos especializados em serviços para a indústria de petróleo e gás. Esses projetos se estendem de Vitória, no Espírito Santo, até Angra dos Reis, no sul fluminense, e incluem empresas como Bram Offshore, LLX, BR Offshore, DTA e Technip. Os projetos estão focados em atender ao pré-sal.

“Hoje, já há falta de portos [para o apoio marítimo]. A maior demanda por navios offshore vai exigir mais terminais portuários, uma coisa puxa a outra”, disse Cezar Baião, presidente da Wilson Sons. A empresa tem projeto para terminal no Rio, no qual prevê investir R$ 100 milhões para expandir berço de atracação de navios de apoio marítimo. Esse terminal pertencia à Briclog, empresa que foi comprada pela Brasco, subsidiária da Wilson, Sons. A BR Offshore também prevê investir R$ 202 milhões no Terminal de Serviços Logísticos, em Barra do Furado (RJ).

Outros executivos da indústria concordam que a capacidade portuária atual não será suficiente para atender ao crescimento do pré-sal, incluindo Libra. Marcus Berto, presidente da LLX Logística, disse que o porto do Açu, controlado pela empresa, está preparado para operar como base de apoio marítimo. “Podemos ajudar a desengargalar outros portos”, disse Berto. A LLX, antes controlada por Eike Batista, passou às mãos do grupo americano EIG.

Em nota, a Petrobras afirmou que a ampliação e modernização da infraestrutura portuária no Brasil é de “extrema importância” para o desenvolvimento de toda a cadeia logística de apoio ao óleo e gás. A estatal concorda que é preciso que surjam novos terminais portuários, feitos com recursos de empresas privadas, para ampliar a capacidade das bases de apoio offshore no país.

A Petrobras afirmou ainda que, por meio do Programa de Otimização de Infraestrutura Logística (Infralog), tem buscado criar condições para que empresas privadas ofereçam serviços de bases de apoio portuário.

A francesa Technip planeja ampliar o cais de acostagem e a retroárea do porto de Angra dos Reis, embora o pedido de expansão ainda não tenha chegado na Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Em Maricá, na região metropolitana do Rio, está em desenvolvimento o projeto Terminais de Ponta Negra (TPN), da DTA. O empreendimento inclui estrutura para movimentar óleo cru produzido nas bacias de Campos e de Santos e também um terminal especializado em apoio marítimo.

O porto público do Rio também tem planos de arrendar áreas para apoio marítimo. Hoje, a Petrobras, que será operadora única de Libra, concentra parte da sua operação de apoio marítimo em Macaé (RJ). A Petrobras também utiliza o porto do Rio como base de apoio para as operações offshore. Está nos planos da CDRJ arrendar área para o apoio marítimo no porto do Rio com 1,4 mil metros de cais. “Nossa decisão [de fazer o arrendamento] foi em função do pré-sal”, disse Jorge Luiz Mello, presidente da CDRJ.

Hoje, há 453 embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil, sendo 216 brasileiras e 237 estrangeiras. Celso Costa, presidente da Siem Consub, acredita que grande parte dos barcos a serem contratados pela Petrobras no futuro pode vir do exterior.

Costa afirmou que hoje, ainda como resultado da crise econômica na Europa, o Mar do Norte enfrenta redução de atividade e, portanto, a Petrobras consegue taxas de afretamento (aluguel) de barcos de apoio mais atrativas no exterior. Ele disse que em recente licitação a Petrobras homologou a contratação de apenas três barcos de apoio marítimo que serão construídos no Brasil e alugados à estatal em contratos de longo prazo, quando a expectativa do mercado era de uma contratação maior.

Segundo a Petrobras, as propostas apresentadas, na quinta rodada de licitações, se encontram em análise. A Petrobras afirmou que o plano de contratação de embarcações de apoio para construção no Brasil continua em andamento. Até a terceira rodada de licitações, foram contratadas 146 embarcações. Há ainda 56 barcos em processo de contratação na quarta rodada e mais 23 por contratar na quinta e sexta rodadas. Na sétima rodada, está prevista a contratação de 67 embarcações.

A estatal disse que o plano prevê, em média, uma rodada por ano, o que tem sido cumprido. “Para este ano, além da quinta rodada já realizada, vamos efetuar a sexta rodada. A Petrobras tem contratado sempre que a proposta do licitante atende à especificação técnica, o prazo de mobilização e apresenta preço competitivo.”

Segundo a Petrobras, o número de embarcações a serem contratadas para construção no país se refere apenas às demandas de longo prazo onde há tempo para construção – dois a quatro anos. Existe outra demanda que, em princípio, atende às necessidades imediatas. “Essa, também por força da legislação vigente, é prioritariamente contratada no mercado brasileiro, mas na ausência de ofertas de embarcações de bandeira brasileira, são contratadas embarcações estrangeiras já existentes.”

Ronaldo Lima, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), disse que é importante que se aproveite a oportunidade para contratar a construção no Brasil do maior número possível de barcos.

Origem: Valor Econômico

Urbanismo do povo para o povo

De uma reunião de moradores de bairro nasceu em Nova York o parque High Line, um dos projetos urbanísticos mais admirados da atualidade

Marcelo Sakate

A democracia americana nasceu de baixo para cima, observou, no século XVIII, o historiador e pensador francês Alexis de Tocqueville. Em contraposição ao absolutismo europeu, os colonos da Nova Inglaterra decidiam, com grande autonomia, os rumos das comunidades fundadas por eles no Novo Mundo. De baixo para cima nasceu também o parque suspenso High Line, um dos pontos mais visitados e admirados de Nova York. Em 1999, moradores do Chelsea foram convidados a participar de uma reunião a respeito do futuro de uma linha de trem suspensa e desativada havia alguns anos. O destino mais provável seria a demolição. Dois moradores da vizinhança, no entanto, imaginaram um futuro diferente para a linha férrea: transformá-la em um parque suspenso.

Joshua David, jornalista, e Robert Hammond, que trabalhava em uma startup de tecnologia, conheceram-se na reuni comunitária e se aproxima ram pelo interesse, dividido por ambos, em preservar a ferrovia. Não tinham nenhuma experiência em urbanismo, políticas públicas e ações comunitárias. A partir daquele encontro, iniciaram uma campanha em que angariaram o apoio de moradores, celebridades e empresários. Enfrentaram a resistência de autoridades públicas, como o então prefeito Rudolph Giuliani, e também de empresários do mercado imobiliário. David e Hammond conseguiram, ao fim, vencer a burocracia, assegurar a preservação da linha e arrecadar os 150 milhões de dólares, na maIor parte recursos privados, investidos na construção do parque. O impacto no desenvolvimento da vizinhança é estimado em 2 bilhões de dólares, em termos de novos empreendimentos residenciais e comerciais, além de novos restaurantes, galerias de arte e lojas. David e Hammond comandam atual mente a organização Friends of the High Line, responsável pela administração do parque, com 90% de recursos privados. Inaugurado em 2009, com 1,6 quilômetro de extensão, o High Line recebeu 4,5 milhões de visitantes em 2012, mais que o Museu de Arte Moderna, o M0MA.

“Muitas cidades carregam um passado industrial, com suas fábricas antigas, galpões, ferrovias ou espaços desocupados à beira-mar”, afirma David. A dificuldade quase sempre está em encontrar a melhor maneira de reciclar essa herança urbanística. A resposta parece estar nos conselhos comunitários. “O essencial 6 os moradores decidirem quais são os espaços públicos a ser preservados e valorizados”, afirma Hammond. Ambos conversaram com VEJA no fim de setembro, quando estiveram no Brasil para o lançamento do livro High Line — A História do Parque Suspenso de Nova York (Editora BEl, 340 páginas, 75 reais).

No passado, a própria criação da ferrovia suspensa havia partido de uma campanha dos nova-iorquinos. Originalmente, havia linhas de trem de superfície cruzando o West Side da cidade, construídas em meados do século XIX, correndo ao lado do Rio Hudson e interligando portos, fábricas, frigoríficos e armazéns. Com o aumento do tráfego de automóveis, os acidentes e transtornos tomaram-se insuportáveis. A solução foi construir a High Líne, inaugurada nos anos 30. A linha tinha um papel importante no abastecimento de Nova York, função cuja utilidade caiu a zero a partir dos anos 60, com a introdução dos caminhões frigoríficos e a transferência dos entrepostos alimentícios para regiões mais distantes. Os trilhos dormi ram semiabandonados por anos, até renascerem como parque.

O High Line inspirou projetos semelhantes pelo mundo, O próprio parque de Nova York foi, em boa medida, inspirado no parisiense Promenade Plantde, também construído sobre o trajeto de uma linha férrea e aberto em 1993. Há urbanistas que defendem a ideia de que o Minhocão, em São Paulo, possa um dia se transformar em um parque. Mas o sucesso do High Line não pode ser dissociado de um contexto mais amplo de revitalização. Vizinho a ele está o badalado Meatpacking District, a região dos antigos frigoríficos que, bem antes do surgimento do parque, já era um foco de renovação urbana. Os galpões deram lugar a lojas de grifes e restaurantes disputados. Com o High Line, a região ganhou ainda mais apelo. O Whitney Museum of American Art está construindo ali a sua nova sede, em um projeto do arquiteto Renzo Piano, com inauguração prevista para 2015. Ao norte, no terreno onde havia um pátio ferroviário, será erguido o Hudson Yards, o maior complexo imobiliário dos Estados Unidos, com 1,2 milhão de metros quadrados, ao custo de 15 bilhões de dólares. Uma transformação radical para uma porção abandonada da Ilha de Manhattan, e tudo começou em uma reunião de moradores de bairro.

Origem: Revista VEJA, 16/10/2013

Polêmica no Paraíso

A construção de um complexo portuário em área bem preservada do litoral fluminense opõe frequentadores e autoridades de Maricá

Caio Barretto Briso

Uma área paradisíaca praticamente intocada de Maricá, a 60 quilômetros do Rio, está no centro de uma polêmica que envolve moradores, políticos, ambientalistas, surfistas e uma empreendedora. O pivô da discórdia é a construção de um gigantesco complexo portuário na Praia de Jaconé, que deve ter início no começo de 2014, com inauguração prevista para trinta meses depois. Batizado de Terminal Ponta Negra, ele será uma das maiores realizações do gênero no país. Ocupará quase 2 quilômetros da orla, em um terreno de 5,6 milhões de metros quadrados – para efeito de comparação, maior que a extensão do Porto Maravilha. Além do apelo ambiental, por ser uma faixa litorânea bem preservada do atulhado litoral fluminense, trata-se de uma região de relevância histórica. Em sua expedição científica a bordo do Beagle, que seria fundamental para o desenvolvimento da teoria evolucionista, o naturalista inglês Charles Darwin visitou o lugar em 1832. Ele se encantou com a exuberância da Mata Atlântica e fez anotações sobre as formações rochosas ali existentes, conhecidas como beachrocks, destacando em seu diário “as montanhas maciças, nuas e escarpadas de granito”.

O polêmico empreendimento é igualmente monumental. Com um custo estimado em 5 bilhões de reais, ele tem relação direta com a descoberta de petróleo na camada pré-sal a 200 quilômetros da costa de Maricá. A escolha daquele ponto em Jaconé obedeceu também a outros fatores. Pesou a seu favor a localização do terreno, onde seu antigo proprietário, o empresário Roberto Marinho, mantinha um campo de golfe. Em lugar privilegiado, fica perto da capital do estado e a apenas 30 quilômetros do Comperj, complexo petroquímico da Petrobras que é erguido no município de Itaboraí. Outro aspecto positivo foi a profundidade do mar naquele canto: tem calado de 30 metros, o bastante para atracar grandes petroleiros. Dessa forma, quatro píeres foram planejados para receber navios de mais de 300 metros. O projeto está agora na etapa derradeira dos trâmites burocráticos. Falta a Câmara dos Vereadores aprovar a alteração do uso do solo de residencial para industrial e liberar 187 hectares protegidos por lei.

A julgar pela celeridade que tem marcado o processo de licenciamento, segundo alguns críticos, os últimos passos não devem ser problema. “Causa indignação ver que os órgãos fiscalizadores estão atuando como facilitadores”, protesta a engenheira sanitarista e moradora da cidade Ana Paula Carvalho, destacando em sua reclamação tanto a Câmara local quanto o Instituto Estadual de Ambiente (Inea).

O receio de uma parcela de moradores, da qual ela faz parte, é que um complexo de tal dimensão desfigure completamente uma área ainda bem conservada da orla. “Pego onda ali desde os anos 80. Os surfistas de Niterói, Saquarema e até do Rio amam aquele lugar. Tinham de fazer um porto bem no meio daquele paraíso?”, questiona o surfista Guilherme Herdy, que já competiu na elite mundial da modalidade. Por sua vez, a empresa responsável pelo empreendimento é taxativa quanto a seus efeitos. “Não enxergamos nenhuma alteração significativa”, diz Mauro Scazufca, coordenador do estudo de impacto ambiental, revelando que no máximo 20% das rochas que fascinaram Darwin devem ser afetadas pela obra.

Se as autoridades enxergam no porto a fagulha que faltava para detonar a revitalização de um município que ficou um longo período sem perspectiva, os opositores do projeto temem que Maricá não esteja pronta para receber um empreendimento desse porte. Aliado à descoberta do pré-sal e à instalação do vizinho Comperj, o anúncio da construção do complexo contribuiu para que a população saltasse de 90.000 para cerca de 140.000 habitantes. O receio é que se repita por lá o processo de degradação urbana ocorrido em Macaé, que vem sofrendo com a favelização e o crescimento desordenado desde que se tornou uma das capitais brasileiras do petróleo em alto-mar. Tal qual aconteceu com a cidade do norte-fluminense, Maricá assiste à chegada de grandes redes de lanchonetes e lojas de departamentos. “A oferta de emprego é crescente. Muita gente já não precisa ficar indo ao Rio e voltando todos os dias para trabalhar”, destaca Alessandro Terra, secretário municipal de Meio Ambiente. Atenta a uma boa possibilidade de negócio, a advogada Regina Carandina fez o caminho contrário: mudou-se recentemente de Copacabana para o Farol de Ponta Negra, um pedaço valorizado de Maricá. Ela investiu na reforma da pousada da família, onde espera acolher, num primeiro momento, engenheiros e outros trabalhadores envolvidos na construção do porto. “Maricá é o fim do mundo. Sou totalmente a favor do projeto, pois só assim a cidade poderá se desenvolver”, diz ela. Entre o passado decadente e o futuro que periga sair do controle, Maricá busca o equilíbrio.

Origem: Revista VEJA Rio, 16/10/2013

Hotelaria – Grupo espanhol Iberostar construirá um resort 5 estrelas em Maceió

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O grupo espanhol Iberostar construirá um resort cinco estrelas na capital alagoana. Projeto de R$ 55 milhões, o lberostar Magia Maceió terá 244 quartos e suítes, além de áreas de lazer e convenções. José Antonio Gonzalez, CEO da rede, está em Alagoas para o lançamento, hoje.

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Pronto em 2015, o resort elevará em 17% a oferta de quartos Iberostar no país. Com dois hotéis na Bahia e barco no Amazonas, o Brasil é o maior mercado do grupo na América Latina. Equivale a 8% da receita global.

Origem: O Globo, 15/10/2013

Shiller já alertou para bolha imobiliária no Brasil

Alta dos preços dos imóveis no Rio e em SP fez economista premiado com o Nobel chamar a atenção para-o risco

Em agosto, na última passagem pelo Brasil, o economista Robert Shiller disse que temia a existência de uma bolha imobiliária no País. A preocupação tem como base o forte aumento do preço dos imóveis principalmente no Rio e em São Paulo. Em cinco anos, eles dobn ram de valor, disse Shiller em Campos do Jordão, durante o 6.° Congresso Internacional de Mercados Financeiros e de Capitais realizado pela BM&F Bovespa. “Os preços de imóveis no Brasil lembram o que ocorreu no Japão nos anos 1980”, afirmou.

Shiller também ressaltou que não tinha evidências sobre a bolha, mas era dever dele alertar sobre o risco. “Eu posso estar errado”, disse. “Mas há interesses de muitas pessoas em não admitir que há uma suspeita de bolha de imóveis no Brasil”, destacou. “Porém, em 2005, quando chamei a atenção que havia o risco de estouro de uma bolha de imóveis nos EUA também recebi comentários bravos em relação ao que falei.”

Além de chamar a atenção das autoridades governamentais com o comentário, o economista afirmou que o Poder Executivo pode atuar para evitar que ocorra uma bolha de imóveis no Brasil “Uma delas é remover barreiras para os financiamentos”, afirmou. “Outra questão é uma postura mais conservadora para que os financiamentos sejam concedidos somente às pessoas que têm condições de arcar com tais despesas para a compra de uma casa”, disse.

O tom negativo da fala de Shiller revela uma mudança gradual de humor com o Brasil. Em 2010, em entrevista ao Estado, o otimismo era grande.

“Eu tenho sido muito otimista em relação ao Brasil desde que visitei o País alguns anos atrás. Minha impressão é a de que o Lula está tendo uma boa gestão e de que há muito potencial. O Brasil é uma grande força econômica, e vive um momento positivo muito forte. Aliás, eu já investi num fundo de ações brasileiras, com bom resultado”, disse à época.

Em 2012, em nova entrevista ao Estado, o economista já sinalizava uma descrença maior e enxergava um “certo excitamento na economia”. “Tive a impressão de que há um certo excitamento acontecendo no Rio e em São Paulo. Mas há bolhas em várias partes do mundo (…) Mas, quanto ao Brasil, eu não entendo algumas coisas. Por exemplo, como pode haver taxas de juros tão altas por tanto tempo? Ainda está na minha agenda entender isso.”

TRÊS NORTE-AMERICANOS GANHAM NOBEL DE ECONOMIA

ESTOCOLMO – O norte-americanos Eugene Fama, Lars Peter Hansen e Robert Shiller ganharam o Prêmio Nobel de Economia nesta segunda-feira por desenvolverem novos métodos para estudar tendências nos mercados de ativos.

A Real Academia Sueca de Ciências disse que os três criaram a base para o atual entendimento dos preços dos ativos. Ainda que seja difícil prever quando os preços das ações ou dos bônus vão subir ou cair no curto prazo, é possível estimar os movimentos durante períodos de três anos ou mais, afirmou a academia.

“Estas descobertas, que podem parecer surpreendentes e contraditórias, foram feitas e analisadas pelos laureados deste ano”, afirmou a Real Academia.

Eugene Fama, de 74 anos, e Lars Peter Hansen, de 60 anos, são associados com a Universidade de Chicago. Já Robert Shiller, de 67 anos, é professor na Universidade de Yale.

Nos últimos anos, pesquisadores norte-americanos dominaram os prêmios de economia. A última vez em que um cidadão de outro país estava entre os vencedores foi 1999.

Com o prêmio de economia, os comitês do Nobel já anunciaram os ganhadores de todas as seis categorias de 2013.

Diferentemente de medicina, química, física, literatura e o Nobel da paz, o prêmio de economia não foi criado por Alfred Nobel em 1895. O banco central da Suécia adicionou economia aos prêmios em 1968, em memória a Alfred Nobel. Fonte: Associated Press.

 

Origem: O Estado de S. Paulo, 15/10/2013

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